进入2016年后的短短两周，波罗的海干散货指数(BDI)跌幅已经超过15%。14日，在连续9天下跌之后，BDI指数降至383点，创15年来新低。
波罗的海干散货指数是衡量铁矿石、石油、水泥、煤炭和化肥等资源运输费用的指标，被视为全球工业活动的风向标。接受经济导报记者采访的业内人士表示，航运业的大部分货源是大宗商品，BDI指数大幅走弱反映出市场对大宗商品的需求下滑。上海国际航运研究中心发布的报告显示，2016年沿海干散货运价仍有继续探底可能，全年均值较2015年的跌幅或在4%左右。
需求不振
自2015年以来，随着大宗散货市场的持续低迷，干散货海运价格屡创历史新低。BDI指数上一次创出新低是2015年12月16日，当天报收于471点。
“2015年BDI指数惨淡收官，2016年BDI指数又惨烈开局，市场运力严重过剩，大宗商品疲软以及需求下滑将继续影响BDI，干散货行业的‘最强风暴’也即将来袭，大宗商品也将随之进入‘冰窟期’。”生意社分析师何杭生表示。
“此轮BDI下跌主要有两方面的原因，首先是1、2月份为传统海运淡季，此时国外矿山的铁矿石产出和发运受雨季因素等影响降低明显；另一方面在于全球金融市场动荡所产生的外溢效应。”我的钢铁网铁矿石部助理分析师冷辉表示。
此外，全球经济增速放缓，工业发展动力不足，大宗商品需求量萎缩也是BDI下跌的原因之一。去年，已有多家国际老牌航运公司宣布破产，造船业经营状况也差强人意。如果今明两年全球经济复苏依旧疲弱，大宗商品市场恐难见起色。届时，航运业和造船业将继续承压，企业转型、破产、兼并重组等问题将接踵而至。
冷辉表示，2015年以资源出口为导向的巴西、澳大利亚、俄罗斯、南非等国经济形势受大宗商品价格下跌影响，日渐低迷。而资源需求大国日本、印度等国经济也难言乐观，这些都导致了贸易量的增长远不及运力的增长。
从船舶行业数据上看，2015年前11月，全国承接新船订单同比下降59.1%，11月底手持船舶订单同比下降15.1%，承接出口船订单同比下降61.4%；且88家重点监测企业实现主营业务收入同比下降1.5%，利润总额同比下降23.4%。而2015年前10月全国规模以上船舶工业企业仍旧有1449家，运力相对过剩。
持续恶化
数据显示，截至2015年12月25日，上海航运交易所发布的中国沿海散货综合运价指数（CBFI）全年平均值为851.62点，较2014年再度下滑13.97%，运力过剩局面加剧以及下游需求表现低迷是运价下跌的最主要因素。
2015年第四季度中国航运景气指数为83.37点，已经连续4个季度处于不景气区间；中国航运信心指数为51.44点，已经连续四年半处于不景气区间；中国的船公司、港口企业和航运服务企业的景气指数值均处于不景气区间，整体经营情况不断恶化，行业进入深度调整期。
上海国际航运研究中心预测，2016年第一季度，中国航运企业经营状况的恶化趋势有所加剧。中国航运景气调查显示，61.29%的干散货海运企业认为BDI将处于498-800点之间，29.03%的干散货海运企业认为BDI将处于800-1000点之间。没有一家干散货海运企业认为BDI将涨至1500点以上，而1500点是航运企业的盈亏平衡点。
报告预计，2016年沿海干散货运输需求继续承压下行。煤炭方面，中国国内经济形势增长继续放缓，加之能源结构调整和空气污染治理需要，火力发电比例将进一步收缩，同时西部水电装机量不断加码、特高压输电通道建设等众多不利因素都可能使我国沿海煤炭运输需求进一步下滑。
矿石方面，上海国际航运研究认为，在中国环境治理和对钢铁行业加大落后产能淘汰的大背景下，中国铁矿石内需继续放缓，而外需在反倾销的影响下增长难度加大，国内基础设施建设仍然是钢材需求的主要来源；粮食方面，国内粮食终端刚性需求难有有效提振，加之国内外粮食价格倒挂局面难改，进口粮食仍将对国内沿海粮食贸易带来冲击。同时，预计2016年中国沿海干散货船运力较2015年底的预测值（5416万载重吨）下滑2.5%，运力增长势头得到遏制，但运力过剩局面仍然严峻。
