航运业与外部以及内部的关系出现了不和谐，才导致航运市场在如此长的时间内始终没有起色。
航运生态的变革与突围
航运业与外部以及内部的关系出现了不和谐，才导致航运市场在如此长的时间内始终没有起色。重新构建新型的适合当前经济发展的和谐生态是我们需要解决的问题。
自2008全球金融危机以来，航运市场可谓每况愈下。进入2016年，全球航运市场整体态势持续低迷，全球航运业运力过剩以及市场竞争性加剧也让更多航运公司陷入危机。随着韩国第一大、全球第七大航运公司韩进海运宣布破产，更使得航运界陷入一片恐慌。对此，航运界各方人士纷纷开始反思，究竟是什么原因导致航运业徘徊谷底复苏乏力？现有的航运业体系存在哪些问题？
市场持续低迷的反思
近年来，国际贸易衰颓，BDI持续走低，航运业普遍面临巨亏。2015年以来，国内国外多家船运公司宣布破产重组，航运企业更是哀声一片。然而，反观其他行业，2008年之后并没有出现像航运业一样的巨大拐点，也就是说航运业的形势比其他行业更加恶劣。当整个社会的GDP在增长，运输量在增长，物流业在增速时，航运业却持续走低，运价上不去，很显然就不能简单地概括为单纯的供需关系问题了。
记者在采访中了解到，业内很多专家都认为前些年航运界盛行的造大船，现在看来已经开始显现出弊端。大连海事大学教授刘斌表示，从2009年开始，航运界的龙头企业马士基就开始造大船，集装箱船从1万TEU到1.2万TEU，再到1.5万、1.8万、2万TEU，在马士基的带领下，其他的航运公司开始跟风，都争先恐后地开始建造大船，而且越来越大。从目前情况来看，大船可以说基本已经“破产”了。宣告大船破产的一个重要标志就是最近马士基宣布他们又回到了3400TEU的小型集装箱船，开始重视支线小船。在此之前，马士基先后把停靠大船的大连、天津港口的网点都撤掉，因为实在亏不起了。那么，大船为什么破产？刘斌认为，大船可以说“死”于边际成本。根据经济学上的边际成本来计算，最大的船应该是不超过1.2万TEU。超过了一定的边际，受大船集载、燃油、集卡、港口等一系列因素的影响，船舶就很容易亏损。
除了建造大船，货主和其他金融机构开始涉足航运领域，做起了船东，这一点也值得反思。上海航运研究中心信息化研究室主任徐凯谈到，一些大的货主和金融机构认为航运的低谷已经来临，抄底的时机已到，纷纷进入到运输领域，做起了船东。比如大的矿商企业、能源公司、融资租赁公司等，这些很多原本并不从事航运业的企业“跨界”挑战一方面加速了运力的过剩，另一方面也给了航运界一个警示，那就是航运这个领域的门槛太低了。如果这个领域做得不够专业，门槛很低，任何人只要有钱就可以进入这个行业的话，这个领域显然就不能形成它的核心价值。从这个角度来看，整个航运市场，特别是我国的航运市场在标准化、服务质量、效率等各个方面都存在短板。因此，从承运人角度来讲，如何体现自己的专业化，形成自己的核心价值值得反思。
对于因疯狂造船导致的恶性竞争，徐凯认为，前几年的疯狂造船是大家对市场份额过度竞争所致。我们可以看到，2007、2008年大部分航运企业都在纷纷造船，而且船舶越造越大。从这个角度来看，大家在那个时候基于对市场的判断，都认为只要建造足够多的船投放市场就可以揽到足够多的货，从而可以在市场中攫取更大的份额。如果不造，可能就会丢失很多市场份额。大家都希望在自身条件较好的情况下攫取更多的市场份额，保证自己的市场占有率最大化，从而实现利润最大化，但恶性竞争反而削弱了整个行业的利润。这是当时大家的一个核心思想。对此，刘斌补充道，运费之所以上不去，跟各大公司拼命造船有很大关系，船多货少，运费自然低，还有一部分原因就是各个航运公司都想尽可能多地扩大市场占有率，不遗余力地展开价格战，甚至陷入了一种恶性竞争的状况。然而，不论是疯狂造船还是船企间的竞价战，说到底都是量化宽松政策惹的祸。近年来，随着经济水平上升，各国造船能力显著增强，促进了造船产业发展。自2008年国际金融危机以来，一些国家纷纷采用量化宽松的货币政策刺激经济发展，增加货币发行量，加大对造船业投资力度，从而增加了积压闲置船舶及运力，同时也为航运公司之间恶性竞争提供了土壤。
由此可见，航运业长期在低谷徘徊可以概括为航运业各方关系的不和谐所致。交通运输部水运科学研究院研究员谢燮表示，这种不和谐体现在航运业与政府的关系不和谐，与上下游产业之间的关系不和谐，与船厂、货主、乃至金融企业等各方关系不和谐。
构建和谐共赢的生态圈
航运业与外部以及内部的关系出现了不和谐，才导致航运市场在如此长的时间内始终没有起色。那么，重新构建新型的适合当前经济发展的和谐新生态是我们需要解决的问题。然而，现阶段我们究竟需要一个什么样的新生态？笼统地来说，我们应该构建一种和谐共赢、互利互惠的新生态，毫无疑问，这是大方向。但说到具体的方面，新生态的构建需要正视航运界当前出现的新问题。
首先就是航运界大整合时代已经来临。徐凯表示，当前，围绕着整个航运业服务的对象，很多业务会被整合掉。也就是我们今天所讲的跨界。打个比方，做运输的，做代理和报关的，做金融服务保险的，由于服务的对象都是货主或者贸易公司，那么他们就很有可能会被整合到一个平台上打包完成，而不会再由三家或四家公司去分别完成。就像在淘宝上买东西我们不需要考虑这个东西还要由谁来承运一样的道理。我们发现，最终这些整合都是围绕着行业服务对象的需求进行的，那么这种整合必然会导致一部分行业的“消失”。但这种消失并不是真正意义上的消失，这方面的需求肯定还在，只是被整合进不同的平台了。各要素之间的关系还是围绕服务对象。比如说法律、修船、保险都是围绕船舶进行的，那么即使这几个要素原来存在业务领域上的差距，只要他们共同服务于船，最后就可能被整合到一起去。就会打破原来我们对所谓边界的认识。除此以外，这种整合还体现在大的航运公司把同类板块进行整合，扩大竞争力。中远中海的成功合并就是一个例子。此外，日本最大的三家船运公司日本邮船(NYK)、商船三井(MOL)和川崎汽船(Kline)宣布合并常规集装箱业务，合并后的业务将占有7%的全球市场份额，位居行业第六。这是航运业正在面临以及未来发展的一个趋势。
航运业迈进“互联网+”时代，从某种程度来说，航运界实现大整合是建立在互联网的基础之上。互联网有一个很重要的优势就是从某种程度上可以把原来由人来承担的简单机械重复的事情替代去做。这样做的结果就是单个人的价值会得到提升。但是这个行业必然会导致一些人被淘汰出局。互联网应该不仅仅为海运贸易带来运营的便捷、效率的提升和成本的降低，更有望在深层次上改变底层商业逻辑，即通过航运上下游的贯通而实现各个单元的整合，从而创造出无数新的商业模式。而航运业现在正在迈进这一崭新的时代。徐凯认为，未来的赢家不外乎三类，即“连横型”第三方平台将通过利用规模庞大的货代企业，实现合作共赢；“合纵型”重资产平台将会胜出，如大型船公司或国有口岸平台依靠成功的资源整合和资本运作，通过对航运关键资源的掌控为客户提供更全面更具有个性化的服务；一些差异化发展的轻资产平台也有望胜出，因为除了订舱、租船这一类货运业务外，船舶交易、物料供应、港口物流、船舶修造、燃油补给、船员管理、电子票务等多个领域均有良好的发展前景。可以确认的是，谁能真正实现货主、平台、船东的三方共赢，谁就拥有航运真正的未来。
航运业身处大变革时代，思想意识也应该随之变化。竞争、诚信意识的重建。就当前供需的情况来看，市场上是供大于求，需求的增长远远小于需求的增长，如果航运市场要实现均衡，价格恢复到理性就需要一部分运力退出市场。运力的退出市场是全方位的，并不是一个国家一个地区或者一个公司的事情，而且整个航运界需要达成共识，但要达成这个共识并非易事，是各方的博弈，在这个竞争过程中大家都想看到你先退我不退，你倒下我站起来，如果想要达到这种共识，最有效的手段还是要通过竞争，良性竞争。任何一个行业重新洗牌，当其中有几家很大的公司破产或者兼并合并以后，如果大家还把市场份额放在第一位而不是把利润放在第一位的话，那么就很难走出困境。经过这么长一段时间，大家都应该意识到，攫取市场分额已经不是最主要的目的。在航运业经历了近7年的萧条、低迷后，很多企业合并了，有些企业破产了，资源得到有效的整合之后，航运界各方应该意识到良性竞争、诚信意识的重要性。
信心的重建。韩国第一大航运公司韩进宣告破产，业内有一种说法叫韩进事件从一个破产保护事件变成了踩踏事件，而导火线可能是因为信息传递出来以后整个市场对这件事情的预期很悲观，所有的债券人都担心韩进会破产，于是他们会采取一些过激性的措施，可以说正是因为信心的缺失加速了韩进的破产。徐凯表示，通过韩进事件，我们可以看出建立信心十分重要。尤其是在当下这个时期，坏的信息很容易被放大很多倍。所以航运业应该建立起信心，因为即使再多的航运公司破产，但是这些船舶仍然存在，运力还是存在，运输并不仅仅是供大于求导致的下跌。上海国际航运研究中心近期发布的第三季度中国航运景气指数显示，现在整个行业有一个初步的回暖迹象，所以整个航运市场大家都应该重建信心。
除此以外，刘斌认为，各国政府应该要简政放权，减少干预，靠市场自身来解决问题，各国政府更多的是要提供一个让航运业达到一种合理竞争、适合航运业发展的生态环境。
中国：扭转局面的弄潮儿
在世界航运市场低谷时期，中国面临的挑战更为严峻，行业供给侧改革、产业转型的压力非常巨大，但机遇与挑战并存，未来转变的空间也最大。
中国航运业当前面临的一系列问题，有些是原生性的，比如说航运业固有的周期性，还有一些问题是由外部因素引起的。人口红利的消失是影响非常大的一个原因。徐凯表示，在中国，过去很多行业不是很重视规范化、标准化和信息化，很大一部分原因就是因为人力成本不高，很多问题都是通过人力的堆砌去解决的。然而，当市场行情不好，利润微薄，劳动力成本又上升的情况下，过去我们赖以生存的劳动力密集的方式已经没法有效地解决问题，这是一个比较核心的问题。另一方面就是长期以来我国在进出口贸易中，不掌握货物承运的话语权。出口贸易都是以FOB离岸价为结算，而进口贸易是以CIF为主，这可能与我们的产业结构有关系，我们出口的商品往往更多的是一些初级原材料，但我们进口的可能是附加值比较高的商品，因此，不管是买还是卖我们都决定不了这个货由谁来运。这是我们长期以来在贸易端的一种窘境，也是航运界以及相关各方急需解决的问题。
尽管中国目前还存在短期内难以克服的短板，但中国可以在某些创新领域成为全世界领跑选手也是完全有可能的。徐凯表示，目前，中国可以说比全世界任何一个国家更懂互联网。一方面是我们有这方面的人才储备，我国在科技领域有一枝独秀的方面，我们发现全球50强企业，全世界最牛的IT企业中，中国的IT企业特别是互联网企业名列前茅。这和我国的政策导向，即吸引大家去做产业“互联网+”有很大的关系，可以说是一个先天优势。另外，虽然我国人口红利在消失，但互联网有一个很重要的优势就是从某种程度上可以把原来由人承担的简单机械重复的事情改成让网络信息系统去做，这样可以抵消一部分负面影响。可以看出，中国在世界航运业里可能是底子相对薄、专业性相对弱的，但可能也是想象空间最大的，这种转变可能就是凤凰涅槃。
同时，中国作为一个航运大国，应该有自己的担当和责任。刘斌表示，中国应该进一步控制造船产能，加快老旧船淘汰。像中远海运这样的大型航运企业应该和中国其他的大型企业联手，进行深度合作。比如与海尔、海信之类的大型出口企业进行实质性产权合作，形成一损俱损，一荣俱荣的实体。这样才能形成中国真正的核心竞争力。同时，还应该发挥国有企业的优势，通过中央调控形成一个紧密联系的上下游产业命运共同体。日前在上海召开的2016国际海运年上，我们也欣喜地看到，在“一带一路”政策的引领下，无论是航运业、造船业、金融业、保险业还是航运产业链上的其他相关产业都纷纷表示将加强合作、深度融合，合力推动航运业走出低谷，给世界航运业做出表率，起到榜样的作用。交通运输部水运科学研究院研究员谢燮博士表示，中国的“一带一路”战略与沿线国家构建政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通的体系，正是中国构建新的世界治理体系的着力点，航运新生态也将在此过程中逐步形成。在此过程中，中国的航运企业将在“一带一路”的关键节点布局，践行新的和谐观；亚洲基础设施投资银行也将以新的理念参与中国企业走出去的全过程，帮助航运业形成新生态。中国特色的航运企业发展模式将丰富世界航运业的发展模式。
