记者 沈尚
集装箱吞吐量世界第一，船队规模世界第四，这些数字表明中国已然成为世界海运大国。但大而不强，也是我国面临的现实境况。
对此，交通运输部副部长何建中在接受媒体采访时表示，要加强海运软实力建设，由“吞吐量”的航运中心变为“定规则”的航运中心。
关于如何进一步理解“定规则”的航运中心，何建中表示，重点在于提升制度性话语权，具体包括制定国际公约、标准规则、运价指数、海事理赔、航运信息、机制审核、专业人才等方面，提升海运软实力，为国际海运问题提供更多的中国解决方案。
现状
中国海运软实力需提升
据统计，2015年上海港完成集装箱吞吐量3653.7万标箱，连续6年稳居全球第一。但迄今为止，伦敦仍被公认为世界第一的航运中心。业内一致认为，强大的软实力正是伦敦海运竞争力所在。
海运的软实力主要体现在海事仲裁、航运保险和保赔、中介服务、船舶经济、航运金融及衍生产品等领域。
事实上，国际海事仲裁作为航运法律服务的高端产业，历来是海运贸易的软实力标志。凭借国际航运中心同时又是国际海事仲裁中心的优势，“伦敦仲裁”一直是世界各国和地区众多航运公司、造船集团等海事纠纷仲裁的首选地。
海事仲裁是欧美海运事业的“王牌”之一，作为航运法律服务的高端产业，“伦敦仲裁”仅每年的海事仲裁和相关航运服务收入已占航运业总收入的45%。因此，把国际海事仲裁地比喻为国际海事“制高点”，一点都不为过，它应该是恰如其分地表明了海事仲裁的地位和作用。
“与伦敦相比，我们关键是海事软实力的差距。”大连海事大学法学院海商法系主任蒋跃川认为，中国已拥有较为强大的航运硬实力，如港口吞吐量稳居世界第一，船队规模也处于世界前列，然而相比国际上公认的航运中心，我国在海运软实力方面仍欠缺，这主要体现在海上保险(包括保赔保险)、航运金融、航运经纪等海事服务业还不够发达，在制定国际航运法律、规则等方面的话语权还较弱，中国还没有成为国际海事争议解决中心等。
“建设海运强国，话语权是软实力的重要方面。长期以来，欧美发达国家一直主导着航运界‘游戏规则’的制定权，在国际航运标准和规则制定时很难听到来自发展中国家的声音。”交通运输部水运局国际处处长高海云告诉记者。
她介绍说，以海事仲裁为例，国外海运贸易纠纷多采用海事仲裁方式解决，而我国海事仲裁在解决海运贸易纠纷中占比较低，当事人在选择仲裁地时，尽管语言不通，仍多选择新加坡和伦敦作为仲裁地，新加坡和伦敦海事仲裁以紧贴市场、运行高效、服务优良为仲裁双方所选择。从目前来看，无论是法律环境、仲裁程序，还是人才队伍、体制机制等方面，我们离世界先进水平还存在一定的差距。
此外，对于中国的航运服务业来说，长久以来也难以做大做强，比如海运保险和保赔。目前中国海运保险分为船舶险和船东责任险两大块，分别由保险公司和中国船东互保协会负责。
思考
如何抢占
海事仲裁“制高点”
随着世界航运与造船业的重心东移亚洲，21世纪第一个10年里，在中国经济后发超越的引领下，亚洲航运和造船业迅速崛起，欧美海事界也越来越理智地看到，任何忽略亚洲航运与造船的产业标准和海事仲裁规则，都将失去全球最大的海事产业市场。
于是， 在2012年底，全球最大的航运组织——波罗的海国际航运理事会(BIMCO)在哥本哈根举行会议，正式批准并通过了一项决议，将新加坡列为其继伦敦、纽约之后第三个国际海事仲裁地。也许有人会问为什么不是上海而是新加坡？从法律体系上看应该是很好理解，新加坡法律属于英美法系，作为临时仲裁，新加坡仲裁与伦敦仲裁的程序比较接近，中国《海商法》也基本与国际接轨。蒋跃川分析说，1993年开始生效实施的《海商法》，几乎将国际航运业现有重要“公约”的“内容精神”都吸纳并充分体现到这部中国海商海事的实体法中，已经为国际航运界所公认。
但从航运和造船增量上看，中国作为世界造船大国、海运大国，却没有占据海事仲裁的“制高点”，不能不说是一个比较大的遗憾，这也该是引起业界人士高度重视的问题。
从根本上说，海运软实力与话语权提升的根基在市场。一位海事法律专家也直言，作为高端航运服务机构而非政府权力部门，中国海事仲裁更应该实行新一轮的改革，而这场改革的关键是“去行政化、机关化”，而不是权力上收与集中审批，需要释放的是航运法律服务的空间和活力。
那么，该如何抢占海事仲裁这个“制高点”？专家呼吁，首先要完善相关海事海商法律法规，在不抵触国家大法的前提下，尽可能做到更多与国际通行而公正的法律法规接轨；其次应出台相关指导意见，强化宣传，引导国内外航运和造船企业在发生纠纷时，选择中国国际海事仲裁中心仲裁；第三要迅速理顺总部授权、上海办案的海事仲裁体制，为上海国际航运中心完善配套建设。
发展
既是短板
也是机遇
当前，我国已经逐步成为造船和航运大国，法律体系和争议解决服务也日趋成熟，如何在国际上获得航运和造船合同争议解决的一席之地，并且逐步发展成为主要的争议解决中心，是一个意义重大的课题。
在当前全球经济持续疲软、国际贸易增长乏力的大背景下，中国提出的“一带一路”战略，不仅给我国及沿线国家港口贸易注入新的活力，也确立全球航运重心东移的必然趋势。而航运业是紧密服务“一带一路”的战略执行者。
对于如何借助“一带一路”发展机遇建立与国际接轨的航运中心，上海航运交易所总裁张页有着自己独到的见解。他认为，发展“一带一路”，建立国际航运中心就是要发挥其服务国际航运业的功能，服务国际航运业的主要内容包括融资、保险、衍生品、信息以及与之相关联的法律业务，如果把合同的成立、融资的方案、保险的条款、衍生品的规则也算作是法律业务的话，那么航运服务业的主干就是法律性的工作。
他认为，这些法律业务就触及到了国际航运中心建设的核心议题——航运规则，“我理解这个规则的核心就是法律。从航运的法律事务现状来看，现在还是英美法系相关规则，而今中国实行的是有中国特色的法律体系。”
对此，有业内人士呼吁，海事仲裁应主动适应和密切贴近国内外市场变化，积极、大胆放权，将总部设在上海，解决多年来凸显的总部远离市场、决策滞后、效率不高、当事人就近避远等矛盾和瓶颈。
“建议进一步发挥上海的地域优势，和上海自贸区的政策优势，着力将上海打造成为亚太地区国际海事仲裁中心和国际海事争议解决中心，树立中国的国际海事法律服务品牌。”蒋跃川表示，上海港是当今世界最繁忙的港口，已成为国际海上货物运输的重要枢纽港，同时也是与海事相关产业的集聚地，随着上海国际航运中心和上海自由贸易试验区建设的深入，无论从硬件还是软件上来说，上海都具备提供国际一流的商事、海事仲裁服务的条件。
据了解，今年9月29日，上海自贸区成立迎来三周年。记者梳理发现，3年的时间里，上海自贸区已形成以贸易便利化为主的贸易监管制度，其中国际贸易单一窗口已率先建立。同时，以负面清单管理为核心的投资管理制度也已基本形成。
如何提升国内海运软实力建设，实现海运强国战略？蒋跃川表示，我们要在航运“硬实力”不断得到加强的同时，重点抓海运“软实力”建设，包括积极参与国际航运法律、规则的制定，提升我们的国际海事话语权；积极扶持航运经纪、海上保险、海事咨询、航运技术服务和海事检验公估等海事服务业的成长、发展；努力树立中国海事司法、海事仲裁的良好形象，培养、锻炼一支高水平的海事律师、法官和仲裁员队伍，将我国建设成为具有较高国际影响力的国际海事司法中心和国际海事仲裁中心。
关于中国如何进一步掌握更多的航运规则的国际话语权，高海云表示，对于政府部门而言，我们应该积极参与国际仲裁规则制定，与国外先进仲裁机构及国际组织建立合作机制，在学习先进国际经验的同时，也要传播中国的海运文化，进一步促进我国海事仲裁的国际影响力和话语权。同时，提高我国海事仲裁机构的国际竞争力，还应该以企业为主体，实行市场化运作，不断创新仲裁服务的体制机制，塑造国际领先仲裁机构形象。
