挣脱羁绊，重返油运市场的伊朗是否真能如其想象的那样在回归的道路上一帆风顺？国际油运市场是否会因为这位昔日油运“霸主”的重新加入而重新洗牌？
自2002年伊朗因为核问题成为美国和欧洲的制裁对象，到2015年7月14日禁令的正式解除，这场为期13年马拉松式的伊核谈判终于落下帷幕。这13年中，制裁可以说让这个波斯王国在能源、金融、航运等多个重要领域遭受重创，苦不堪言。如今，随着解禁号角的吹响，昭示着伊朗正式重返国际舞台。然而，挣脱羁绊，重返油运市场的伊朗是否真能如其想象的那样在回归的道路上顺风顺水，一展宏图？国际油运市场是否会因为这位昔日油运“霸主”的重新加入而重新洗牌？
回归之路 荆棘密布
随着制裁的“松绑”，尽管重返国际航运市场的伊朗努力地频刷存在感，在造船、航运、保险等各个领域展开角逐，打响争夺战，但事实表明这个国家回归全球原油市场的道路并非一帆风顺。
伊朗想尽快实现在石油市场上赚钱的目标并非易事。西方持续数年的经济制裁对伊朗的经济造成了巨大破坏，随着制裁的松绑，伊朗迫切地需要增加石油出口，以获取急需的经济收入。在制裁解除前，伊朗曾宣布要每日增产50万桶石油，但现在伊朗平均每日输出的石油不到这个目标的三分之一。彭博智囊团的分析师Phillipp Chladek表示，伊朗超过半数的油田都已经达到70年以上，这些成熟的油田重新运行需要好好的升级。另一方面，油价的暴跌正从各个方面对石油出口国造成伤害。新增的石油出口量不会为伊朗带来预想规模的资金，只是对于其目前的处境来说会有所改善。与此同时，虽然伊朗可以联手西方的大型企业来获取这些急需设施的升级，但这些公司在油价暴跌的情况下对于投资伊朗十分慎重，他们会考虑在当前的油价环境下，投资伊朗这么一个风险较高的国家是否划算，这也将给伊朗造成巨大伤害。
在原油运输方面伊朗依然阻力重重。据业内人士透露，因伊朗众多油轮被用于储存过剩的原油库存，其中一部分甚至不适合航行。这也就意味着伊朗必须使用外国船只来增加其到欧洲与其他地区的原油出口。然而，许多外国公司并不缺少业务，也不愿意运送伊朗原油，这也对伊朗原油和油轮运输构成很大阻碍。与此同时，伊朗油运想要回归国际业务，仍将面临国际客户针对保险或更严苛的海上要求。交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心主任宁涛表示，伊朗主要原油运输商伊朗国家油轮公司（NITC）2012年被美国及欧盟列入黑名单，这导致该公司无法获得外国保险及国际船级保障，也就意味着伊朗国家油轮公司的船舶无法满足大多数港口的安保要求及环保标准。解禁后，伊朗国家有多条船舶面临重新入级和重新投保。另外，由于停航时间太长，很多船舶需要进干坞维修，以及对这些船舶的安全性能进行重新评估。此外，商业上的合作一旦中断，想要恢复元气必然需要一段时间，修复合作关系恐怕比修建一艘船舶还要困难。考虑到这些因素，伊朗回归进程很可能会延期。
融资也是个大问题。中国船舶工业经济与市场研究中心分析师张琦分析认为，就目前状况来看，伊朗的资金缺口仍然比较大，国际上的投行还是很担心伊朗存在的风险问题而选择谨慎投资。伊朗融资的过程也并不顺利，之前有传闻说，伊朗打算用石油支付的方式在韩国建造一批船，但据实际了解，韩国方面表示这个订单并没有落实。虽然，目前很多国家喊着要跟伊朗谈合作，包括基建、造船等，但实际上距离真正落实仍有一段距离。此外，对于伊朗现有的船队，由于他们离开市场的时间比较久了，有的船舶船龄较老，竞争力较弱，这些船舶重新进入市场会面临保险、入级等一系列问题，再加上频繁更新、日益严苛的国际海事规则，对这部分船，伊朗方面更多会考虑通过改装或是合作的方式把它们解决掉。
不难看出，解禁后，对于雄心万丈要重返全球油运市场的伊朗来说，在实际重返国际能源市场“中心舞台”的道路上仍布满荆棘。
实际影响没有想象大
虽然伊朗重新入市道路坎坷，但作为OPEC第二大产油大国，伊朗的回归难免会在油运市场以及其他相关领域掀起波澜。
首先来看油运市场。宁涛认为，伊朗回归对整个油运市场影响有限。原因在于伊朗在制裁期间被限制的船舶实际上有一部分依然在运作，虽然商业保险不对这部分船进行保险，但一些石油需求大国也在国家层面出台了保障性的方案，再加上伊朗本国也出台了相应的保险政策，使得伊朗的大部分船舶还是能够驶往这些国家。据了解， 伊朗的VLCC一共有30多艘，至少有一半以上都一直在运作。受到制裁影响的船舶大概也就十艘左右，这些船舶就作为储油设施停在伊朗本国，算是退出了市场，但充其量只占到了全球原油运力的3%？4%左右。从另外一个角度来看，也可以说伊朗的回归给全球油运市场带来了一定利好。因为从中日韩这样的需求端来看，伊朗被制裁以后，这些石油进口大国从伊朗采购的石油量必然比正常情况下有所减少，但解禁之后，从需求端来看，其他石油需求大国对采购伊朗原油的需求在提高，从供给端伊朗来看，原本退市的油轮又可以重新入市，伊朗的船队又可以重新参加商业保险，对需求的保障又有了，从而需求的增量就会进一步体现出来。因此，整体来看利好多于负面的影响。
中国船舶工业经济与市场研究中心分析师张琦也认为，即使伊朗油轮船队全面回归，也不会对国际原油运输市场产生太大的冲击和影响。目前伊朗国家油轮公司拥有的37艘VLCC中，有很大一部分正用于储油。而且，由于长期受制裁影响，伊朗船舶缺乏船舶保险、认证和入级等手续，因此还需相关组织和机构的认可，才能投放国际航运市场。另外，即使在伊朗被制裁期间，伊朗船东其实也在私下从事油运业务。由此可见，伊朗船东能够迅速投放市场的油船运力其实并没有想象的那样庞大。另一方面，伊朗回归可能会产生一些新增装备的需求。伊朗50%的石油都是向亚洲出口，向欧洲出口的石油可能只有20%左右，伊朗的目标是到2020年达到500万桶的石油产量，出口量达到差不多300多万桶，这样势必会产生对新船的需求，其中亚欧航线需要新增一些VLCC，远东航线则需要更多的苏伊士型船舶。根据伊朗货运量增长的情况大致估算，需要新增660万吨的原油船，60万吨左右的成品油船。对于伊朗国家航运公司和伊朗的NITC公司来说，他们肯定想自己掌握这部分运力，所以会考虑订一些新船，这样就会带来新增装备的需求。同时，伊朗也面临缺乏资金和技术支持等问题，在新增装备的同时他们可能会考虑跟国外的一些企业合作，特别是和中日韩的企业合作，这样也会给这些国家的相关企业带来新的机遇。
如果说伊朗的回归对油运市场的影响平平，但在船级社和保险行业，伊朗船队的回归着实掀起了一股“热潮”。围绕伊朗船队入级服务，各国船级社也展开了激烈的竞争。当然，除了船级社，各大保险公司也按捺不住积极投身伊朗船队保险的热情，据悉，欧洲很多保险公司大都紧随美国保险业的脚步，积极为伊朗出口货物运输提供保险服务。
伊朗石油禁运启示
自2002年伊朗核问题成为国际社会焦点，2012年7月1日， 欧盟全面禁止成员国从伊朗进口和转运石油、禁止为其石油贸易提供融资和保险服务，引发“伊朗石油危机”，2015年7月14日， 伊朗核问题六国与伊朗在维也纳达成了历史性的伊朗问题全面协议，这场马拉松式的伊核谈判才最终以各方的妥协而收场。在伊朗被制裁其间，根据国际能源组织报告估计，西方对伊朗施加的制裁令其经济严重受挫。自2011年以来，伊朗石油出口已减少43%，平均每天损失1亿美元。可想而知，严厉的经济制裁对这个石油出口大国的打击是多么的沉重。
那么，对同为石油进口大国的中国而言，伊朗遭遇制裁过程中显示出来的薄弱环节和问题对我国有哪些启示？对此，宁涛认为，中国作为石油进口第一大国，需要全面提升国际话语权。伊朗算是一个海运小国，它在整个国际海事规则的领域里面几乎没有声音，更没有什么主导权可言，所以当美国发出制裁的声音时，国际上的相关协会也会被迫去接受，这样的结果就是整个产业都会受影响。在国际规则制定方面，特别是和油品相关的国际规则大多都与安全和防污染高度相关，比如压载水、防污染公约、排放控制区等，就目前而言，这些规则制定的主导权依然牢牢地把控在西方国家手中。正因为此，伊朗在面对美欧制裁时毫无反击之力。因此，在正常的商业运行中，一个国家需要有竞争力的话语权。
张琦认为，对伊朗的制裁主要体现在金融和资金流动以及企业合作方面。对中国的启示就是要提高自身的经济实力，特别是人民币在国际上的影响力，人民币的国际化程度越高，受制约的程度就会越低。另一方面，欧洲在海上运输保险领域处于领先状态，特别是对于石油运输再保险等业务领域，更是处于绝对垄断地位。伊朗石油危机暴露出中国、日本、韩国以及印度等主要石油进口国在航运保险领域与欧洲的差距，我们应清醒地看到这一问题，以伊朗石油危机引发的航运保险问题为切入点，联合亚洲主要航运国家和地区，全面提升亚洲航运保险业水平和在全球的话语权，从而形成合力，补上亚洲海运保险业务能力较弱的短板。
宁涛进一步表示，我们在参加全球海运治理时应该有两种模式，对于这个完整的治理体系，我们需要在各个环节提高自己的声音和主导权，建立更多的盟友关系，让彼此达成共识，这是一个长期的工作。另一方面，我们要找到全球海运治理体系中的关键点，就类似伊朗这样的事件，保险是一个关键环节。当务之急就是要把这个环节的短板补上，找到利益相关方的最大公约数。在国际体系之外先完成关键环节的治理，以这样的方式作为一种应急预案，以备不时之需。
由此可见，“伊朗事件”再次揭示资源进出口大国，在尚不足以与世界大国在敏感地区达成均衡的情况下，扩大话语权、提高经济实力、弥补融资、保险等短板是保障国家经济安全和应对危机的迫切需要。
