10月8日，上海国际航运研究中心发布了2016年第三季度中国航运景气报告，报告显示中国航运企业经营状况总体依旧严峻，中国航运景气指数为96点，虽系近一年以来的最高位，但仍处于微弱不景气区间。中国航运信心指数为64.69点，依然处于较为不景气区间。但是集装箱海运企业与港口企业经营状况率先回暖，踏过景气分界线进入景气区间。
1.
船企、航运服务企业仍然不景气 集装箱、港口企业率先回暖
船公司仍处不景气区间，但企业大幅减亏或增盈。2016年第三季度，船舶运输企业景气指数为97.94点，处于微弱不景气区间；船舶运输企业信心指数为55.49点，处于较为不景气区间。船公司船舶投资的意愿继续消退，并且普遍加大了运力控制的力度，企业运费较上季度出现一定上扬。同时，受营运成本下降等因素影响，船公司的盈利状况大幅好转。据中国航运景气调查显示，2016年第三季度船公司的盈利景气指数为118.4点，较上季度大幅增加24.67点，直接进入相对景气区间。
集装箱海运企业率先迎来复苏。2016年第三季度，集装箱运输企业的景气指数为112.25点，自2014年第四季度以来首次回归至景气区间。除企业融资与船舶运力投资意愿等指标依旧处于不景气区间，集装箱海运企业的运费收入、企业盈利、贷款负债、流动资金等主要的财务指标都处于景气区间，集装箱海运企业总体经营状况率先回暖。但集装箱海运企业家普遍对行业总体状况保持谨慎，集装箱运输企业的信心指数为83.75点，处于相对不景气区间。
干散货海运行业触底，企业家信心极为低迷。2016年第三季度，干散货运输企业的景气指数为97.06点，较上季度大幅上涨20.39点，迅速升至微弱不景气区间。企业运费收入明显增加，营运成本进一步下降，企业盈利状况大幅好转。据中国航运景气调查显示，干散货海运企业盈利景气指数大幅上涨至160.39点，大举进入较强景气区间。但是，虽然干散货海运企业运力控制力度继续加大，但船舶周转率依然不断下滑，干散货海运企业家信心继续下跌。2016年第三季度，干散货运输企业的信心指数为14.02点，再次跌入严重不景气区间。
中国港口企业经营再度向好。受吞吐量、泊位利用率等指标的带动，我国港口企业景气状况再次进入景气区间，2016年第三季度，港口企业的景气指数为103.47点，小幅回升至景气区间。从各项经营指标来看，虽然港口企业的盈利状况依然较好，但是港口收费价格不断下滑，经营成本却不断上升，企业面临的经营压力也不断加大。受此影响，中国港口企业的信心指数为82.22点，仍处于相对不景气区间，港口企业家们对行业总体情况仍然较为谨慎。
航运服务企业经营状况继续恶化。2016年第三季度，中国航运服务企业景气指数为85.93点，较上季度下降5.87点，跌入相对不景气区间。其中，业务量、业务预订量、业务收费价格等都大幅下滑，但企业运营成本却不断上涨，中国航运服务企业的盈利状况持续恶化。中国航运服务企业盈利景气指数为71点，处于较为不景气区间。受此影响，航运服务企业经营人依然对行业总体情况维持悲观态度，中国航运服务企业信心指数为59.44点，仍处于较为不景气区间。
2.
预计四季度航运景气度下滑
2016年第四季度，中国航运企业总体运营状况仍然得不到改善。根据中国航运景气调查显示，中国航运景气指数预计为98.11点，仍然保持在微弱不景气区间。中国航运信心指数预计为64.14点，仍保持在较为不景气区间。其中，集装箱海运企业与中国港口企业有望继续保留在景气区间。
船舶运输企业经营状况将小幅恶化。根据中国航运景气调查显示，2016年第四季度，船舶运输企业的景气指数预计为95.89点，仍处于微弱不景气区间。船舶运输企业信心指数预计为56.6点，仍处于较重不景气区间。其中，集装箱运输企业有望仍保持在景气区间，2016年第四季度，集装箱海运企业景气指数预计为100.88点，虽然较本季度下降11.38点，但仍保持在景气线以上。舱位利用率、运费收入、企业盈利与流动资金等经营指标依旧继续好转，其中，企业盈利景气指数为116.25点，处于相对景气区间。
港口企业经营状况持续回暖。根据中国航运景气调查显示，2016年第四季度，中国港口企业景气指数预计为102.83点，仍处于景气区间。中国港口企业吞吐量、泊位利用率、盈利状况与流动资金等重要经营指标仍旧向好，但是向好的强度出现一定的弱化迹象。受此影响，中国港口企业信心指数预计为75.69点，下挫至较为不景气区间。
航运服务企业经营状况恶化趋势放缓。航运服务企业经营状况恶化趋势放缓。2016年第四季度，航运服务企业的景气指数预计为96.35点，回升至微弱不景气区间。但由于企业融资难度、营运成本、贷款负债或将持续增加，收费价格继续走低，企业亏损面将持续扩大。航运服务企业的信心指数预计为62.65点，仍处于较为不景气区间。
3.
国内VGM收费标准略微偏高
集装箱称重新规（VGM）自2016年7月1日正式实施以来，各个港口都已经开始对集装箱称重进行收费。据上海国际航运研究中心不完全调查显示，有43.75%的企业反映其在全球范围内遇到的针对集装箱称重收费最高的区域为中国（包括香港），另有6.25%的企业反映其在全球范围内遇到的针对集装箱称重收费最高的区域为新加坡，班轮公司普遍认为日韩、纽约以及鹿特丹称重服务费相对较低。
在国内VGM收费标准中，针对不同环节也制定了不同的收费标准，在接受调查的港口企业中，有25.93%的企业表示其已经或即将制定的集装箱称重服务的收费标准为闸口处称重收费在50—100元，在场箱称重收费在200—300元，海事抽查称重收费在400—500元；有18.52%的企业表示其已经或即将制定的集装箱称重服务的收费标准为闸口处称重收费在100—150元，在场箱称重收费在300—400元，海事抽查称重收费在400—500元；另有18.52%的企业表示其已经或即将制定的集装箱称重服务的收费标准为闸口处称重收费在0—50元，在场箱称重收费在0—200元，海事抽查称重收费在0—200元。
4.
韩进事件将推动运价上扬5%以上
2016年8月31日下午，韩国最大航运企业韩进海运向韩国首尔中央地方法院提交破产保护申请，这对全球航运格局与集装箱海运价格产生一定影响。据中国航运景气调查显示，其中有约37.5%的集装箱运输公司选择“变化不大”；有约63%的集装箱运输公司认为运价将“上升5%—10%”或者“上涨10%—15%”。
（本文来源于上海国际航运研究中心，略有删改）
做大“炉灶”迎黎明
□ 李薇
所谓“祸兮福所倚，福兮祸所伏”，目前航运业遭遇的困境，从短期和局部来讲，是带来了一些不利影响，但从反思的角度上来说，这也是一个绝好的机会来总结经验和教训，加速了航运业转变发展方式的步伐。正如韩进海运宣布破产保护，是给低迷航运市场增添了一抹惨淡，却也给所有航运公司敲响警钟——过去20年的发展模式不能再继续下去！
以往20年来的航运模式是怎么样的？传统航运业运输方式和服务方式单一，支撑其竞争逻辑的前置条件是航运市场需求的高度不确定性。这种“靠天吃饭”模式，一旦遇上航运业市场需求不足，贸易量减少、新造船量和运力不断增加的状况，就会一筹莫展。
因此，供需严重失衡的航运业需要更多的改革举措。航运业要能够从容应对市场的波动，在诡谲万变的竞争浪潮中成为“东方不败”，就必须把传统的竞争逻辑逐渐从稀缺经济下的“议价能力”转移至“成本控制”与“服务提升”等判断上来，不刻意追求高风险高收益，而是抓住服务的本质，提供个性化不可取代的服务，适应时代发展的要求开展综合物流服务，经营策略要灵活多变，要充分站在客户的角度考虑问题，为客户提供个性化综合服务。市场变化是动态的，航运公司只有随时把握客户需求，提供更加优质的服务，才能与市场共赢。
必须说明的是，这种发展综合物流服务是航运企业基于自身优势和业务积累的一种发展与业务能力范围的扩大，而不是另起炉灶，是一种“借助价值链的拓展，将其竞争平台从简单的航运价格竞争提升到完整价值链意义上的整体物流服务价值竞争”。航运业只有朝着综合性的物流服务方向去发展，才能够真正摆脱日益恶化的市场竞争环境所造成的羁绊，挖掘出蕴量极大的“第三利润”源泉，开辟全新的发展空间。
