关于新苏伊士运河
扩建后的苏伊士运河会缩短船舶中转时间，降低中转延迟，对主要使用该运河的东西航线运营者来说具有重要意义，因为东西航线上的船舶更大运营成本也更高。苏伊士运河还扩建了基础设施来容纳巨型船舶，这也是从长远来看对运河的重要需求。
然而，随着中国结束了过去十五年的出口繁荣，国际贸易发展前景转向低速发展，再加上能源政策不再紧密围绕石油，埃及政府 不应指望运河新增能力能够在短期内被完全利用。从这个意义上说，这将是一项长远投资（不能立即获得回报）。
苏伊士运河管理局(SCA)预计全世界海运通行量的8%是经由苏伊士运河，且随着第二条航道的开通，其通行量将增长。SCA预计新苏伊士运河的船舶通行量将翻番，从每天49艘增加到97艘；十年内收入将增加两倍以上，达到132亿美元。我们注意到SCA的预测不是基于货类区分，而是根据新增后的船舶通行量（全船型）*船舶费率所得。该计算是根据现有费率还是未来某费率也不得而知。
集装箱船是经由苏伊士运河通行的最普遍的船舶种类，因此，由该运河连接的集装箱贸易的增长速度将会对通行吨位和收入产生重要影响。
过去三年经由苏伊士运河通行的集装箱船舶数量没有太大变化。而相比于2008年的巅峰时期，2014年总的通行船舶量减少了2000多艘，为6,129艘，因为承运人更倾向投资建造大船，这意味着更多的货物被集中到了更少的船舶和更少的航线中去。
特别是对于亚欧航线 （该航线上货运量约占苏伊士运河通货总量的三分之二，按TEU计），两年内，亚洲至北欧往来航线上的平均船舶大小扩大了四分之一，周班航线数量从24条减到21条。四大联盟亚欧集装箱航线的整合在一定程度上解释了为什么苏伊士运河的平均日通行船舶数量从2008年最高峰的58艘下降到去年的47艘。
因此，相比运河的宽度和深度，亚欧集装箱航线的发展方向更将是驱动苏伊士运河通行吨位数和收入增长的关键因素之一。无论是船舶等待/中转时间，还是运河费率水平，只会从相对较小且较微观的方面影响贸易流向。大多数影响因素在于宏观方面，而SCA无法在这方面施加真正影响。
2010年以来，通过苏伊士运河的重箱量同比年均增长幅度为4.3%，而亚洲-欧洲（含北欧和地中海）双向航线运量年增长低于3.3%。SCA为了实现其2023年目标，航线货运量增长必须在两倍以上，达到8%的年增长幅度。而遗憾的是，德路里认为该目标无法实现。2015年前五个月，亚欧航线双向货运量同比减少2.8%，这意味着后面几年SCA为了达到其预想，需要获得更高的增长速度。
集装箱周班航线数量
集装箱周班航线平均船舶大小（ teu）
关于巴拿马运河扩建
巴拿马运河扩建后，可通行的船型变大，将可降低美国东海岸和亚洲之间以及欧洲和南北美西海岸之间的集装箱运输成本和运费。更多集装箱航线和货运量将改走美国东岸。
现有亚洲-美东/美湾全水路集装箱航线经由巴拿马运河16条周班航线，平均单船运力4,600teu(受当前巴拿马运河通行船只尺寸限制)；经由苏伊士运河9条周班航线，平均单船运力8,000teu (不受苏伊士运河通行尺寸限制)。
预计2016年-2017年期间，随着更大型、燃料利用率更高的船舶引入，亚洲-美东/美湾的集装箱航线数量将从如今的每周25条减少到20条左右。
同时，德路里预测亚洲-美东集装箱航线中经由苏伊士运河通行的比例将在明年巴拿马运河扩建完成后下降。
经由各条运河通行的亚洲至美国东海岸集装箱航线比例
巴拿马运河扩张和纽约港基础设施现代化（包括更好的抵离港条件和Bayonne大桥提升净空高度）会为亚洲-美国集装箱市场带来巨大变化。
不过，即使在扩建后，巴拿马运河仍然不能如苏伊士运河一样通行21,000teu的巨型船舶。
