连涨两月的BDI指数近期重新下跌，再一次显示出这一指数的周期性波动特点。
从6月初的600点左右到8月5日的1222点，BDI指数短短两月内直接翻了一番。从7月开始不断有报道提到这一现象，并将其与航运市场好转等判断联系起来。
航运市场真的有所好转？好转之声言犹在耳，过去半个月BDI指数却又一次回到了跌跌不休的模式中，截至8月27日已经下跌至905点。
说好的行业好转呢？对于业内而言，BDI指数强烈波动已经成为这一轮市场低迷的常态。在BDI指数仍在上涨的7月，很多业内人士就指出，这一轮的上涨更多体现出周期性的变化，航运业整体形势并没有出现根本性的好转。
事实的确如此。就在今年2月，BDI指数一度下跌至512点，创造了这一指数三十年以来的历史最低。在极低的运价基础上，出现一定程度的反弹并不意外。况且即便BDI指数上到1200点，运价仍然处于盈亏平衡点之下。
况且这种反弹仅仅是季节性的例行公事。翻开历年走势可以很明显发现，每到三季度BDI指数就会出现明显的波动——去年8月BDI指数比7月平均值高出近400点，2013年9月BDI指数甚至比8月平均值高出了800点，都远远超过今年的涨势。这种季节性的好转主要是因为三季度是中国的生产旺季，铁矿石需求回升，此外为了年末的供暖，煤炭对运输的需求也会提前反映到三季度。
类似的季节性特征在每年岁末年初也很明显——每到中国农历春节长假，中国的工业生产和贸易往来大大减少，加上西方圣诞节长假的类似影响，每年12月次年至2月BDI指数都出现一波明显的下跌。
更何况BDI指数仅仅能反映航运业的一部分市场走势。BDI指数是一个综合运价指数，其走势是海岬型、巴拿马型、灵便型和超灵便型四个分指数的综合反映，然而这些都是干散货运输船型。其既不涉及集装箱运输、油运、化学品等其他船型，也不反映内贸运输。
所以每当A股做集运或内贸的上市公司股价应声大涨时，不少业内人士都只能哑然失笑：BDI指数上涨和集运、内贸有什么关系？久而久之，业内只能视其为股价炒作。
除此之外，BDI指数只显示干散货运输的即期运价，既不反映签署了长期包运合同的船型，也无法反映市场运力，因此其对干散货市场形势的反映实际上也相当有限。这给运价炒作带来了空间，因为干散货运输与大宗商品息息相关，相关衍生品获利空间巨大。
说到底，航运业的繁荣高度依赖实体经济。在实体经济出现明显好转之前，需求端的好转无从谈起。而事实上，目前干散货、集运两大运输板块都存在运力过剩，即使运力需求明显增长，要消化过剩的运力也需要时间。如果这两个前提并不具备，即使BDI指数再一次出现大涨，也仍然只会是短期效应。
