刘俊
上半年BDI从历史最低点509点开始攀升之路，到7月底上涨幅度超过100%。但在供需基本面未见改善的现状下，BDI的反弹或只是短期效应
自2月18日波罗的海干散货综合运价指数（BDI）创下历史最低点509点以来，7月21日反弹至1113点，上涨幅度超过100%。基于较高的增幅，有媒体惊呼“BDI反弹创年内新高，航运企业迎来利好”。然而，记者采访发现，此轮BDI反弹或只是短期效应，未来或将有回调风险。
多因素促指数上扬
市场人士在接受记者采访时对此轮BDI上涨如此解读：“散货运输市场基本面没有变化，短期的区域运力短缺、台风影响，再加上FFA期货市场的炒作，会造成指数上扬，但都是短期效应，后面还有回调风险。”
一家散货运输企业内部人士向记者具体阐述了此轮BDI上涨的原因：主要因大西洋市场航运活动较为活跃，同时带动太平洋市场的运价上扬。该人士表示：“原因有多方面，如南美谷物价格较为便宜，中国养殖业对南美大豆的需求上升较快；今年夏天欧洲较为炎热，火力发电煤炭需求在增长；国际几大矿商之间竞争推涨市场，淡水河谷大举进入中国市场后，澳洲两大矿商为争夺市场份额也会加大供应，而且目前铁矿石出口收货人不明确，完全可以先出口直接运到港口堆存，所以矿商发货的力度都很大。”
对于此前希腊危机是否导致希腊船东运力紧张而推涨市场，上述人士表示，希腊船东的因素不是主因，“实际上，很多大型希腊船东已逐渐将船舶注册地以及资产陆续转移出国，目前可以看到希腊运力在市场上不断成交。总体来说，希腊船东的运力在现货市场的活跃度不是太高，其中一部分船东的运力主要做长期运输合同。”
而FFA期货市场对于现货市场的推动，上述人士表示要看贸易商即期和远期的心理博弈以及手中的货盘掌握情况。
供需基本面未见改善
尽管上半年BDI涨幅惊人，然而必须看到，目前BDI的水平尚不及高点时的零头，尚处于历史低位，散货运输企业还在亏损泥潭苦苦挣扎。总体而言，在发展中经济体增速放缓、发达经济体复苏动力不足的大环境下，尤其是中国经济面临转型，对铁矿石、煤炭等大宗商品的需求开始下降，全球干散货海运贸易量增速将再度放缓。
上海航运交易所相关分析人士表示，总体而言，全球干散货海运形势不容乐观。今年干散货海运量预计增长仅为1.6%，增幅降至2010年以来低点，干散货运力增幅也降至历史低点。尽管运力增幅与运量增幅相当，但前几年过剩运力难以消化，干散货运输市场仍将继续饱受运力过剩的煎熬，市场运价将在低位震荡（见表）。
上述散货运输企业内部人士表示，对于散货运输企业而言，BDI只是一个风向标，它只反映过去的市场情况。“BDI是一个参考，也是供需基本面的总体反映。未来中国经济新常态化后，干散货运输市场波动不会很大，BDI的波动也不会很大，BDI可能更多是对于季节性和区域性市场波动的体现。对于散货运输企业而言，要加大基础货源的揽货力度以及做好区域市场的开拓。”
上述人士强调：“对于散货运输企业而言，比较看重对未来市场的判断，如果认为未来市场风险较大，就会采取一些应对之策，如加大长期合同比例等；如果认为未来市场看涨，可能即期市场就会做得多一些。”
