根据报告，排在全球前十位的国际航运中心城市依次为：新加坡、伦敦、中国香港、鹿特丹、汉堡、迪拜、上海、东京、纽约、釜山。
国家金融信息中心指数研究院有关专家介绍说，从样本城市分布情况也可以看出国际航运中心在向亚太地区转移。据统计，在46个样本城市中，亚洲、欧洲和美洲分别占比39%、26%和21%。
航运经纪和咨询机构德鲁里海事服务公司中国区董事总经理刘倩文指出，集装箱、干散货和液体散货三大板块均表现出世界航运重心东移的趋势。
据刘倩文分析，集装箱方面，尽管近几年全球制造业部分产能有向东南亚转移的趋势，但中国制造业大国的地位不会改变，这带动了集装箱运输的快速发展；干散货方面，主要货种为铁矿石，在基础设施建设和城镇化进程加速等因素的带动下，中国铁矿石进口量占到全球近70%。从这个角度讲，中国是世界航运重心东移的主导力量。而从液体散货方面看，亚洲国家对石化能源的需求是刚性稳定的，日本和中国的能源需求会在全球需求中占有越来越重要的地位。
但是，国际航运中心的建立不仅体现在深水码头、跨海大桥等硬件的建设上，在航运金融、经纪等现代服务业方面，包括中国在内的亚太地区水平与欧美相比仍有一定的差距。比如，由于离岸业务管制的限制，中国大陆地区的航运金融发展较为滞后。很多航运金融业务的成交、结算等都在海外进行，中国大陆只是其市场和利润的来源地。
“上海的后发优势明显，但伦敦在航运服务方面的领先地位使它保持了持续的重要性。”波罗的海交易所总裁潘杰明说。
营商环境也是成为国际航运中心的重要条件。“中国大陆港口城市对从事某些航运服务业的资质要求要高于欧美，但服务水平却存在差距。”上海航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良认为，地方政府在航运方面的行政审批程序简化的幅度将决定高端航运服务业的入驻。
2013年9月挂牌的中国（上海）自由贸易试验区，在政府改革和服务业开放方面推出了一系列实质性举措。如放宽中外合资、中外合作国际船舶运输企业的外资股比限制，允许设立外商独资国际船舶管理企业等，引起了不少国际航运巨头的关注。
“借助自贸区建设，未来中国还可以进一步优化航运负面清单措施。把以往的重视事前审批，转化为事中事后监管。”刘巽良说。
中国交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心主任宁涛表示，新华·波罗的海国际航运中心发展指数的发布，一方面使市场认识到中国在建的国际航运中心在硬件设施和货物吞吐量等实物流量方面已经具备较好的基础，另一方面也折射出这些港口在服务要素聚集、营商环境打造方面还有很多工作要做。
“只有补上这些短板，亚太地区的国际航运中心才能真正发挥对全球资源的配置作用。”宁涛说。
