近日了解到，中国船级社（CCS）承担的“十二五”国家科技支撑计划课题——“我国水上运输碳排放核查关键技术研究与示范”已取得初步成果。该课题主要通过对船舶碳排放核查关键技术的研究，构建适合我国国情的船舶碳排放核查体系，为积极应对国际碳排放可监测、可核查、可报告（MRV）的形势及国内即将开展的碳交易等提供技术支持。
该课题的开展表明，我国船舶碳排放管理已经拉开帷幕。业内人士表示，未来，各大航运和船舶企业不仅需要应对国际海事组织（IMO）、欧盟的船舶碳排放法规，还将面临中国的船舶碳排放核查体系和即将出台的碳排放法规。在这种形势下，相关企业应深入分析研究，做好各种准备，以从容应对。
我国船舶碳排放管理拉开大幕
据“我国水上运输碳排放核查关键技术研究与示范”课题负责人、CCS质量认证公司总经理黄世元介绍，该课题将重点以国际航运三大主力船型为研究对象，通过对国际水运企业碳排放MRV体系、机制及技术的调研，结合水运企业特点及船舶碳排放核查需求，研究提出我国船舶碳排放核查的总体思路。“在此基础上，我们还将开展对船舶碳排放量化、报告的研究，指导企业量化并报告船舶碳排放量，同时，开发船舶碳排放数据收集软件，研究符合中国国情的、经济可行的船舶碳排放核查技术规范及船舶碳排放数据核查管理系统。”他说，课题组将选择3家有代表性的国际航运企业进行船舶碳排放核查试点示范，在试点示范的基础上，进一步完善相关规范、体系，优化相关软件。
IMO相关报告显示，全球船舶排放的二氧化碳总量在2007年为10亿吨，占全球二氧化碳排放总量的3.3%。由于全球海上贸易量猛增，如果控制措施不及时到位，预计在2050年将增长近5倍，占比可能会增至18%。因此，IMO、欧盟等近年来采取了一系列控制船舶碳排放的措施。
虽然我国对国际上船舶碳排放法规、政策有所研究，但在建立自己的监控、管理体系方面还是一片空白。近年来，我国在总体减少碳排放方面成绩斐然，并在今年1月实施了《碳排放权交易管理办法》，在多个城市试行了碳交易机制，但对船舶碳排放的管理还处于刚刚启动阶段。此次“我国水上运输碳排放核查关键技术研究与示范”课题组将首次研究并建立适合我国国情的船舶碳排放核查技术规范，实现对核查对象提供的碳排放活动数据合理性、真实性的验证，形成完整的水运企业碳排放核查技术体系，填补目前国内水运企业碳排放量化报告的空白。
黄世元介绍说，该课题目前正处于中期研究阶段，已完成了《国内外水运企业碳排放现状调研报告》《水运企业温室气体排放核算方法与报告指南》《水运企业温室气体排放核查技术规范》等的初稿，最终完成将在明年年底。届时，我国将拥有自己的船舶碳排放管理体系，为我国即将开展的船舶碳交易提供技术支撑。
国际海事法规“步步紧逼”
开展“我国水上运输碳排放核查关键技术研究与示范”课题的一个重要初衷，就是积极应对国际碳排放可监测、可核查、可报告的形势。据了解，全球海事界已在船舶碳排放监测、限制方面出台了诸多措施。
IMO在海洋环境保护委员会第62次会议上通过了《国际防止船舶造成污染公约》附则VI修正案—引入船舶能效规则，首次确定了船舶能效设计指数（EEDI）和船舶能效管理计划（SEEMP）两项船舶能效标准作为全球性强制碳减排规则。EEDI是第一个针对国际航运温室气体减排的强制性法律文件，要求所有400总吨或以上的新船2013年1月1日起必须达到EEDI限值，将碳排放量降低10%；2020~2024年间再减少10%；2024年后要达到减排30%的目标。IMO委托开展的研究报告显示，EEDI和SEEMP的实施将显著减少船舶温室气体，特别是二氧化碳的排放量。预计到2020年，平均每年减少的二氧化碳排放量为1.515亿吨，到2030年，这个数字将提高到平均每年3.3亿吨。
黄世元表示，IMO在限制船舶碳排放方面做出了不懈努力，欧盟在船舶碳排放管理方面也一直保持积极态度。
2013年6月，欧盟制定航运业排放政策，同时宣布航运业减排政策将采取3个步骤：一是自2018年起，所有使用欧盟港口的大型船舶（5000吨以上，且不论注册地是否在欧盟），应对二氧化碳排放进行监测、报告、核查，并提交年度排放报告；二是设定航运业温室气体减排目标；三是在中、长期内实施基于市场的经济减排措施。欧盟规定，水运企业必须履行船舶碳排放监测和报告的职责，报告的具体信息包括船舶能效数据、年度二氧化碳排放量、年度总油耗和年度总航行时间、所使用的监测方式等。
黄世元介绍，基于市场的经济减排措施大致分为以下三种。一是在经济实体和政府之间达成自愿承诺。这种措施可以借助颁发某种“证书”来实行，如对环境友好程度高的船舶授予“绿色奖章”“绿色船旗”等证书，但船舶碳排放减排很难完全通过自愿机制来实现。二是征收燃油税和建立基金。如由当事国根据预先确定的税率向国际航运企业征收燃油税，然后将税款汇总到国际海运温室气体排放基金中。这一措施鼓励船舶提高能源效率，将航运业温室气体排放限制在设定的总量范围内，但将提高运价，无形增强陆路运输的竞争优势，从而导致整体运输行业碳排放总量的增加。三是建立碳排放交易体系。先对整个航运业设定一个碳排放总量限制，然后在各船东间分配排放额度，通过努力将排放量控制在分配额度之内的船东，可以把多余的额度作为商品出售。黄世元表示，几种措施各有利弊，各国政府和各大经济体将对其进行研判，确定最终的市场减排措施。
记者了解到，我国相关主管部门已考虑在国内航运业内部试运行碳交易或设立碳税模式，但是受技术等因素影响，目前还未确定成熟方案。
航运造船业再临减排压力
越来越严密的碳排放管理体系以及未来即将出台的市场减排措施，给航运业和造船业带来了严峻的挑战。
据业内人士介绍，降低船舶碳排放的措施可分为技术措施、营运措施等。技术措施包括改进船舶设计、提高发动机效率、供应岸电、利用替代燃料等。该业内人士表示，我国造船业在改进船舶设计满足EEDI要求方面应对出色，目前我国建造的新船均能达到EEDI基数。但对5年之后EEDI碳排放量再降10%、 10年后降30%的要求，我国船舶行业还需采取更多措施努力满足，如优化船型、开发新能源船型、开发少压载水船型、采用螺旋桨节能技术、采用节能涂层等等。
降低船舶碳排放的营运措施则包括减小船体的粗糙度、加强日常管理维护、采用经济航速等。据粗略估算，每年因船体粗糙度增加的额外燃油消耗为30%左右，因此，定期进船坞对船壳进行修复是提升燃油效率、降低碳排放的必要之举。加强对船舶的管理，使推进装置等船舶设备处于最佳工作状态，也可有效降低碳排放。此外，降低航速也能明显降低碳排放。一般而言，航速降低4%，碳排放能降低13%，因此，船东有必要选择经济航速航行来降低船舶碳排放。
船舶碳排放的监测主要由航运企业及认证方来进行，全球不少先进的大型航运企业已在这方面迈出了步伐。如马士基航运、中远集装箱运输有限公司等。记者了解到，中远集运利用信息化、船岸通信技术早在2005年就研发了船岸一体化燃油消耗监控平台，2006年6月正式在其所属140余艘船舶上使用。该系统可将船舶每日能耗、船存油量、每日航行距离、距目的港距离、船舶吃水、海况、装载量等相关参数定时报告公司，有利于公司在确保班期的情况下合理降低航速、减少船舶锚泊待航时间，合理安排加油港口，使依靠管理实现节能减排目标成为可能。此后，中远集运还联合上海海事大学在原有燃油监控系统的基础上成功研发了中远集运能效管理信息系统与碳排放计算器，并通过了挪威船级社（DNV）的认证。可以说，中远集运在降低船舶碳排放方面的努力为中国航运界起到了示范作用。
近日有消息称，赫伯罗特正准备成为全球首家能满足欧盟船舶碳排放MRV规则要求并通过认证的航运企业。该公司与DNV GL集团合作开展了一项验证项目，以证实其整个船队针对即将生效的欧盟船舶碳排放MRV规则已做好准备。验证范围包括排放数据监控和报告的全过程，以及监控—报告软件的校验等。业内人士表示，这种验证能帮助航运公司确保其是否对MRV规则的认证挑战做好准备，并从中发现可能存在的差距，采取相应的补救措施。
黄世元表示，未来，全球性船舶碳排放核查、管理将如约而至，我国航运和造船业应充分重视，在尽量降低应对成本的同时，积极采取措施，在竞争中赢取主动。
