BDI指数跌跌不休，散货船市场一蹶不振，而与此同时，油运市场却风声水起，此消彼涨间，冰火两重天的差距令人咋舌。于是，许多船东开始选择逃离暗无天日的散货船市场，投奔晨曦微露的油船市场，近日，散货船改油船的改单行动频繁见诸于报端。那么，散货船改油船是否是明智之举？
双重蛊惑
今年以来，BDI一直在低位徘徊。其中2月13日BDI跌至553点，跌破1986年8月的554点历史最低位。在过去的12个月里，BDI指数跌幅已接近50%。从数据层面看，目前或已成为干散货船东所经历过的最黑暗时期。随着BDI指数不断下跌，散货船船东盈利额也在大幅下滑，其中一些船东甚至面临破产命运，如近期宣告破产的Copenship。更严重的是，业界人士担心BDI指数持续下降会造成更多散货船船东因散运运价持续暴跌而宣告破产，从而造成一系列连锁反应。此外，中国对煤炭、铁矿石等需求的减弱也是导致大宗商品运输贸易价格降低的原因。2014年，中国海运煤炭进口量下降了10%。另一个重要原因是市场运力过剩状况依然严重。在2013年，船东所签订的散货船订单达到了2012年的三倍，这些新造船正在逐渐进入市场，并推动运价继续下降。BDI指数连连创底已成常态化。然而，有别于这些飞得更高，跌得更惨的大宗商品，原油的下跌却给油运市场带来好运，运量激增。
据路透社测算，中国去年为战略石油储备而额外进口的原油高达1.24亿桶，这是2013年为战略储备补充的6100万桶的两倍多。借助中国救火队，原油运输价格有了翻天覆地的变化。这种冰与火的差距，使越来越多的船东萌生了弃散从油的念头。希腊船东天蝎座散运（ScorpioBulkers）是最早进行改单行动的船东。去年12月19日，天蝎座散运曾宣布将6艘新造Cape型散货船转为LR2型成品油轮，并将其出售给关联公司ScorpioTankers。今年2月，天蝎座散运又将三艘新造的海岬型散货船订单转换成了LR1型成品油轮。随着2015年油船市场趋势不断好转，越来越多船东在考虑将好望角型散货船订单改为油船订单。
据悉，挪威船东JohnFredriksen正在与新时代造船进行洽谈，希望将其订造的一系列8艘18万载重吨好望角型散货船订单中的4艘修改为16万载重吨苏伊士型油船。除Fredriksen外，嘉吉集团（Cargill）也在与新时代造船进行类似的改单洽谈，希望将去年订造的一系列4艘18万载重吨好望角型散货船订单修改为油船，这些新船原本预计于2016年交付。同时，韩国船东Dong-ATankers也考虑将在现代三湖重工订造的4艘好望角型散货船订单修改成苏伊士型油船，并正在与船厂进行洽谈。
据悉，台湾船东新兴航运近日将在上海外高桥造船订造的2艘好望角型散货船订单更改为1艘VLCC。船东CardiffMarine正在考虑将中国船厂订造的一些20.8万载重吨Newcastlemax型散货船修改为LR2型油船，并与船厂进行洽谈。利在权衡美国着名油轮经纪Poten&Partners认为，在未来数月里，可能会有更多好望角型散货船订单被更改为油船，但为了修改订单，船东需要解决很多难题，并不是所有船厂都具备同时建造散货船和油船的资质，而修改订单所必需的相关设计也需要有人埋单。
此外，许多船厂可能会拒绝船东改单的要求。船厂需要确保此类改单不会对已做好计划安排的建造及采购活动造成显着影响；同时，在船东修改订造船型时，船厂当然希望维持其利润率。实际上，船东与船厂在改造船型方面，观点并不是完全相左、背道而驰的，反而很多时候是你情我愿、相向而行的。去年底散货船市场的惨淡经营，以及船市上大量的散货船订单，已经造成相当多的散货船弃单行为，有的船厂甚至遭遇连弃多单。这种弃单，是造船厂不能承受之重，抛开已经订购的材料及机械设备等不说，弃单后船厂的工期空档也很难填补得上，后面的建造项目按计划投入资金不可能提前上马，而在较短的时间内也不可能接到新订单。
如果被弃几单散货船，船厂不仅损失微薄的利润，订金是否能抵得上订购设备的投入也很难说，更不要说工期损失造成的船厂各方面资金投入白白流失。因此，船厂在散货船市场极熊状态之下也要考虑订单被弃的风险。如果船东的散改油改单方案能够在原有的建造工期之内，原先订购的材料或机械设备特别是主、辅机还可以用得上或需要较小的代价更改订单，重新设计和审图的时间均不会对生产计划造成很大影响，而船厂在适当的附加利润激励下，通过对改单后施工设计、焊接工艺、设备安装试验、探伤和密性试验、特涂工程量、油船附加设备施工、油船附加系泊试验和航海试验要求等进行充分评估和测算后，是可以积极面对这种改单要求的。
当然，如果改单后可能面临国际公约重大要求的适用问题，或者造船厂缺少油船建造资质，这对船东来说可能面临更大的投资风险，须谨思慎虑。对于改单操作的船东来说，相对于散货船运输市场，油运市场比较规范且讲究规矩，但船东要考虑散改油后将面临的市场环境是否仍然向好，更重要的是船东要与未来合作的石油公司做好沟通，对于油轮交付后的租约有一定的保证，同时要与融资银行重新洽谈，重新修订投资计划资料，确保融资方仍然支持改单计划，在与船厂做好前期改单磋商后，要进行大量的协调、沟通、测算、评估工作，可以说，改单牵一发而动全身，对于船东和船厂来说，远远没有签新单来得容易。
同时，对于船东来说，也必须面对一些经济上的考虑，比如，现在油船VLCC的造价为9500万美元左右，而去年同期仅8000多万美元，这多出的1000多万美元即为船东为改单所必须付出的代价。比如，新兴航运于2013年在外高桥造船下单订造的2艘好望角型散货船，当时造价约为每艘4600万美元；目前，这2艘散货船订单已经修改为一艘VLCC，造价约为9500万美元，预计将于2017年交付。在如此复杂多变的市场环境下，船东和船厂在充分权衡利弊之后，仍会为完成改单而共同努力。
