超大型船舶靠泊对港口来说是一大考验。
随着新一轮船舶大型化进程的加快，船公司在为大船选择挂靠港口时越来越挑剔。他们更看重港口的腹地集装箱生成量、地理位置及综合物流服务体系建设等因素。因此，有专家指出，未来全球港口发展将会呈现明显分化状态，有全球性枢纽港，有区域性枢纽港，更多的港口将成为喂给港。
宋兵
日前，刚刚投入运营的全球载箱量最大的集装箱船——“地中海奥斯卡”轮成功首航宁波港远东码头。1.92万标箱的装载量，刷新了2014年12月份“中海环球”轮创下的1.91万载箱量纪录。
随着新一轮船舶大型化进程的加快，全球航运业的竞争格局发生深刻变化……
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“任性”的大船
当下经济高速增长时代已经过去，折射到航运市场上，未来将以低增长或者恢复性增长为主。在这个背景下，为何当下1万TEU以上型大船备受青睐？简单来说，大船带来的最大好处是每航次集装箱运量高，挂靠港口次数减少，从而提高船东经济效益。
大船的“规模效应”让航运企业无法淡定。尤其在货运需求增长难见转机的时刻，如果不能保持成本优势，航运企业很可能在激烈的市场竞争中败下阵来。在这样的恐惧之下，马士基、地中海、中远、商船三井、招商轮船等国内外航运巨头纷纷下单制造超大型集装箱船和超大型矿石运输船。
从近几年来的经营业绩来看，多数班轮公司以亏损为主，但是马士基航运由于成本控制得当，大多获得盈利，马士基航运将成功控制成本的因素之一归功于使用超大型船舶。
在散货船领域，淡水河谷打造的40万吨级超大型矿石运输船Valemax也是通过增加装载量的方式降低其矿石成本，从而让其铁矿石价格更具有竞争力。
对中国港口来说，最显而易见的是，越来越多的大船前来靠泊。青岛港统计发现，从2010年到2014年，在青岛港靠泊过的集装箱船舶中，装载能力超过1万标箱的船舶从53艘次增长到了443艘次，而1.2万标箱以上的船舶更是从0艘次增长到了349艘次。据宁波港口公开数据，今年1月份，宁波港旗下码头挂靠载箱量1万标准箱以上的大型集装箱船已达82艘次，同比增长14%。
与此同时，业界普遍认同大型船舶是环保营运模式之一，在经济规模效应下，每标箱货物消耗燃料量必然降低。2011年，马士基时任首席执行官艾文德·柯林在宣布18270标箱的3E级船订单的新闻发布会上说，同现役的和在订造中的1.31万标箱船相比，3E级船的单位舱位成本要低26%。平均每集装箱运量的油耗要比1.31万标箱船低35%，比亚欧贸易航线上的平均单位油耗水平要低50%，比艾玛·马士基为首的1.58万标箱系列E级船低20%。这也意味它们的二氧化碳排放量会更少。它所带来的节省已足以超过其在船价上所增加的开支。
还有一点，对航运业颇有诱惑力的是，尽管载能大幅度提升，大船的建造成本却远比想象的低。有业内人士介绍：“从5万吨到12万吨，载能翻了一倍，但其成本大概只需要增加20%。”
全球承运人争先恐后造大船的大幕布在2011年被拉开。当年2月底，马士基航运公司宣布订造20艘18270标箱集装箱船。马士基订造1.8万标箱级别船订单的“3E冲击波”，在其他全球承运人沉默了两年之后，于2013年5月被中海集运和阿拉伯海运先后打破，分别宣布订造5+1艘1.91万标箱船和18540标箱船。两个月后，2013年7月，马士基20艘3E系列的第一艘船问世。
而“2014年，是班轮公司在巨型船配置上启动‘军备竞赛’的一年。”上海海事大学城市现代物流规化研究所原所长、教授徐剑华如是说。徐剑华撰文称，当年10月中旬，东方海外与商船三井宣布订造12艘1.8万至2万标箱的超大型集装箱船。12月22日，长荣海运宣布将长期租入6艘1.8万标箱的船。临近年末，马士基宣布订造6艘1.9万标箱船的计划。这批订单被普遍认为是马士基的卫冕之举：为避免其船队运力被地中海航运所超越，保卫其在全球班轮业的领头地位而投放了这批订单。
虽然全球运力仍然过剩，虽然如此巨量的造船订单难免让人堪虞，但是，船舶大型化的迅猛势头却未见丝毫停顿。目前，5000标准箱以上的船舶运力比例已经从2000年的13%增长到2014年的56%，而从订单船的船型来看，5年前集装箱船的订单中万箱船只占6.4%，如今万箱船占总单量的53%，7500箱以上的集装箱船的订单占未来新造船订单高达85%。
根据行业机构德鲁里（Drewry）的数据，未来五年，全球将至少交付10000到12000标准箱船舶34艘，12000标准箱及以上船舶至少交付106艘——这意味着几年前已经算是装载量极限的船型如今已经成为班轮公司的“标配”。
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港口体系发生变革
据报道，目前能够允许马士基的3E级船满载进出的，在全球只有五个港口，即深圳盐田港、丹戎佩拉帕斯港、阿尔赫西拉斯港、鹿特丹港和德国威廉港。这就是说，在世界大部分港口，包括世界最大的港口上海洋山港，1.8万标箱的集装箱船只能装载1.5万—1.6万标箱。
无疑，这势必会引发港口业的焦虑：如何成为大船越来越少的挂靠港口之一。
《全球港口发展报告2012》曾指出，大船化趋势促使港口体系发生变革，长距离运输的货物越来越集中到某个枢纽港，而支线喂给港的货流则更加分散。现实的确如此，以争夺大船挂靠和班轮联盟干线枢纽港为触发点，全球港口的布局深受影响。为发挥最大的规模效益，船公司在为大船选择挂靠港口时，更看重港口的腹地集装箱生成量、地理位置及综合物流服务体系建设等因素。因此，有专家指出，未来全球港口发展将会呈现明显分化状态，有全球性枢纽港，有区域性枢纽港，更多的港口将成为喂给港。
中海集运公司副总经理辜忠东指出，由于超大型船舶将只挂靠有限的几个转运中心，而现有的干线港口挂靠中，只有少数凭借地理位置、货量规模、港口硬件、配套服务等优势，成为转运中心，因此，一些地理位置和自然条件优越的港口，都在竭尽全力争夺中心地位。
航运业资深人士柏澜指出，大船在班轮公司或联盟全球干线布局调整重组中举足轻重，同时随着近年来区域贸易加大及干线船舶向枢纽港集聚，现有枢纽港的减少或调整，既是全球港口版图与格局重塑，也会牵一发而动全身，对包括支线喂给港的相关港口绩效都将产生巨大的影响。
“试想一旦干线枢纽港的既有地位动摇，作为支线港、喂给港的中小港口货量必然减少，而同时也会引发港口洗牌。”柏澜说，“中国港口在当前外贸增长下行的压力下，应积极应对来自周边港口抢夺货源的挤压，审时度势，趋利避害。”
柏澜认为，要加快转变港口发展方式，防止大船潮下沿海港口盲目攀比，竞相扩建深水大港，引发过度投资和新的产能过剩。而中国港口提升全球竞争力、保持领先地位的关键在于“一线大港应建设成为具有自由港功能的全球物流和配送中心。”
C
装卸设备加速升级换代
大船的到来会带来另一大难题——装卸，船舶的加长和加宽需要装卸机械的外伸距更长，装卸设施设备也需要大型化发展，卸船时间也相对增加，因此优化港口作业方案使得货物从船到岸的装卸变得更为高效也是港口面临的难题。
而为进一步控制成本以提高其竞争力，船公司对港口装卸操作的效率也有越来越高的要求。“如果船舶在一个港口靠泊的时间节约下来了，那就争取了更多的航行时间，就可以进一步地降低油耗。”青岛前湾集装箱码头有限责任公司副总经理张庆财说。
卡尔玛发展部副总裁 Frank Kho表示，由于雪崩效应，船舶更新换代后的影响是巨大的。例如在码头，那些使用时间在10年之内的起重机可能突然就无法用于船舶装卸了。
“以马士基3E级18000标准箱大船为例，该船型满载吃水为16米，航道和泊位水深都要达到16米以上，所以要求桥吊外伸距达到23排，起升高度达到49米。”张庆财举例说。这是业内公认的事实：制约3E级船挂靠的主要因素是岸边桥吊的高度和吊臂长度。由于桥吊的高度和臂长不足而导致3E级船顶层被迫少装一层、两侧船舷被迫各少装一列。
有专业人士指出，改善的途径，不在于港口运营商投入巨资改善泊位前沿水深或进港航道水深，而是需要码头营运商投资订购更大型的岸边桥吊，臂长能够跨越23列集装箱，就能够容许目前全球最大型集装箱船的满载挂靠、作业和满载离港。
业界预测，未来全球岸桥升级的市场将会迅速增长，这其中包括岸桥加高和吊臂加长需求。比如，升级起重机时，专业的团队非常重要。几乎所有人都能够对起重机进行焊接，但是设计、分析、改装一台起重机从而延续其使用寿命则需要非常专业的工程技术。
这些升级需求不仅来自大型港口，也来自一些中型港口。因为随着越来越多的大型船只的出厂，梯级置换的效应将会渗透到更小的港口，这就需要额外的资本投资去升级港口基础设施。
这其中蕴含的巨大商机，显然无法用具体数字来描述，但其灿烂前景，却已在嗅觉灵敏的商业机构的“展望之中”。“这预示着更多港口需要升级换代当前港口装卸机械，提升装卸的各种规格和标准适应大船停靠，将掀起全球港口机械设备升级换代的高潮，这是最大的利好。”振华重工的一份市场报告如是表述。
港口转型须内外兼修
罗强
面对船舶大型化、超大型化的挑战，我国港口须内外兼修，才能接住船舶大型化带来的“一招一式”。所谓内外兼修，一方面推进基础设施建设，一方面提高服务水平，实现转型升级。唯此，港口方能顺应市场需求。
应对船舶大型化，港口对内要实现由主要依靠增加资源投入向主要依靠科技进步、劳动者素质提高和管理创新的转变，由主要提供装卸服务向提供装卸服务和现代港口服务并重的转变，由主要追求吞吐量增长向着力提升质量和效益的转变；对外要有更深的航道、更高等级的泊位、容量更大的货物堆场，还要有更便捷的通道，在货物从仓储到配送、分拨等环节做到畅通无阻。只有这样，港口才能“修炼”到位，才能在应对船舶大型化时得心应手。
