作者：马克·扎科尼、约瑟夫·邦尼
美国深陷2008-09经济危机时，福特汽车公司与全美汽车工人联合会（UAW）达成了一项里程碑式的劳资协议。这项协议拯救了美国规模最大、历史最悠久的汽车制造商。如今，福特不仅安然度过危机，还实现了迅猛发展。
在本月召开的第15届泛太平洋海事大会上，全美零售商联合会主席马修·谢依（Matthew Shay）向2,000多名与会者发表演讲。他的讲话主要是针对西海岸港口管理部门和码头工人组织，不少地方措辞犀利、一针见血。在这次讲话中，他强调了当年福特汽车和全美汽车工人联合会取得的成果与付出的牺牲。
仅仅一周以前，国际码头仓储工人联盟与太平洋海事协会结束了长达九个月的激烈谈判，达成了为期五年的临时协议。谈判期间，美国西海岸航运供应链几乎陷入停滞状态。谢依在讲话中呼吁美国国会和奥巴马政府改变码头工人组织与雇主的谈判方式，使“几千人的利益”不会再威胁到数百万人的生活。
谢依说：“现在我们必须大声疾呼：‘是可忍，孰不可忍！’美国零售商联合会代表着超过800家零售商、餐厅和杂货店等的利益。”从去年夏天开始，谢依本人就在解决西海岸劳资谈判僵局的抗争中承担起领袖角色。“每隔几年，劳资谈判就会出现持续的不确定性和不可预测性，这不是我们想要的标准运作流程。”
美国西海岸港口拥堵持续数月，国际码头仓储工人联盟与太平洋海事协会代表的雇主之间矛盾不断升级，重创了零售商销售、蓝领工人工作和出口商的商业机会。虽然双方达成了临时协议，谢依警告说，拉锯战给零售商造成的不良影响直到第二季度都难以缓解，因为许多零售商无法按时拿到春季库存。最近，GAP和沃尔玛都告知投资者，由于港口延误，他们恐怕无法补齐用于春季销售的货物。
谢依强调说，对于国际码头仓储工人联盟和太平洋海事协会之间的矛盾，他无意指责任何一方。他还补充说，港口设施不够现代化，也是导致拥堵的重要原因。不过，如果港口劳资谈判的制度不改变，再怎么完善基础设施也于事无补。
由于新船和大船多，以及码头车架错位和大型航运联盟参与竞争等原因，西海岸港口的工作效率原本就不太高。如今，国际码头仓储工人联盟和太平洋海事协会的纷争旷日持久，更加剧了拥堵的局面。零售商和其他受益货主匆忙寻找新的航线，比如美国东海岸和墨西哥湾港口或者直接从加拿大甚至墨西哥入境。但是，能做到这一点的托运人，要么在美国全国都有业务，要么能将任意货物顺利运往美国中西部地区。
更糟糕的是，仅仅15个月之前，国际码头仓储工人联盟才与太平洋海事协会结束一场同样旷日持久并造成了港口拥堵的谈判，签署了他们自己的协议。2002年，国际码头仓储工人联盟罢工10天，给美国经济酿成了数十亿美元的损失，这种记忆仍然历历在目。如今，一波未平一波又起。
谢依说：“让我们共同发声，一齐呼吁，尽快结束这些经年累月、两败俱伤的纠纷。未来的谈判不能再和过去的一样。”虽然签署了为期五年的临时协议，航运业好像又“逃过一劫”，但近期发生的事情给我们“敲响了警钟”，他说。
宽泛地说，美国的劳资管理关系还是有效的。谢依援引六年前福特汽车和美国汽车工人联合会达成的让步指出。他说，在港口劳资管理方面，“我们也可以效法（福特）。我们首先要使劳资协议体制变得现代化，然后才能着手对港口进行现代化改造，继而拓展全球贸易。”
谢依发表讲话仅几天之后，国际码头仓储工人联盟与太平洋海事协会便高调宣布，他们将尽一切努力实现谢依和许多其他人所期待的目标：双方已经计划就全新的长期协议展开磋商，此时离2018年现有协议到期尚有三年多的时间。
太平洋海事协会首席执行官大卫·亚当（David Adam）在泛太平洋海事大会期间接受采访说：“双方的目标都是建立长期协议，为航运业和从业人员带来稳定性。” 太平洋海事协会和国际码头仓储工人联盟都认为先期磋商“要赶早不赶晚，可能接下来几周就会开始。”
国际码头仓储工人联盟发言人詹姆斯·麦克纳马拉（James McNamara）确认说，该联盟主席哈罗德·达盖特（Harold Daggett）“愿意（就新协议）展开对话”。当前协议有效期为6年，2018年9月30日到期。
不过，麦克纳马拉补充说，任何新的长期协议都需与联合会成员商讨，而且必须解决联合会关注的重要问题，包括补充本地协议、自动化、外包和医保等。
协议还需通过国际码头仓储工人联盟成员单位审议。今年7月，国际码头仓储工人联盟将在波多黎各圣胡安市举行一次大会。新协议的问题可能借这个机会提出。麦克纳马拉说：“我们会提出这项事宜，看看有没有人支持。”
西海岸陷入困境的同时，东海岸和墨西哥湾港口坐收渔利。来自亚洲的集装箱船满载货物，经全水路航线抵达美国东海岸。港口官员表示，班轮公司增加了36个航次来满足货运需求。
但是，货主已经厌倦了东西海岸上的劳资纠纷。2013年4月，经过一年漫长的讨价还价，期间屡次出现罢工威胁，国际码头仓储工人联盟与太平洋海事协会终于在联邦调解人的帮助下达成了当前为期6年的主协议。
近年来火药味十足的谈判与以前真是大不相同。之前的三十年里，国际码头仓储工人联盟和雇主们顺利达成了一系列不罢工协议。其中不少协议都是上一个协议到期前几个月就已谈妥的续约。国际码头仓储工人联盟上一次举行全面罢工还是1977年。
去年12月，亚当建议东海岸和墨西哥湾港口劳资协议采取一种新的交涉模式，整个过程分两个层次进行，签署一个适用于所有相关港口的主协议，再根据各地情况签署补充协议，涵盖工作规范、养老金和其他具体问题。
达盖特的回应是，联盟不会改变现有程序，因为这种程序有利于联盟在涉及工作规范、养老金和其他具体问题的本地谈判中占据优势。
至于国际码头仓储工人联盟与太平洋海事协会的最新战略是否为了留住因西海岸劳资纠纷转投东海岸的托运人——并且吸引新的托运人——这个问题见仁见智。至少达盖特本人否认这种揣测。他表示，国际码头仓储工人联盟不会寻求因西海岸出现情况而转运至东海岸和墨西哥湾港口的货物。3月6日，达盖特发表声明，强调说他的联合会支持国际码头仓储工人联盟，并对其因谈判期间货物东流采取的任何示威抗议行为表示尊重。
他说：“过去一年里，我已两次声明，用最强烈的措辞表明，国际码头仓储工人联盟是我们的兄弟姐妹，我们不会处理可能因西海岸劳资纠纷转运至东海岸和墨西哥湾港口的货物。我们一直与国际码头仓储工人联盟主席鲍勃·麦克埃尔拉茨（Bob MacEllrath）保持着密切联络。过去一年里，他的谈判团队重申了我们双方团结一致、互相扶持的决心。”
国际码头仓储工人联盟南大西洋和墨西哥湾分会主席克莱德·菲茨杰拉德（Clyde Fitzgerald）、大西洋海岸分会主席丹尼斯·A·达盖特（Dennis A. Daggett）也表示，他们的成员不会利用西海岸港口的劳资困境谋取利益。
菲茨杰拉德说：“尽管整个南大西洋和墨西哥湾地区的成员单位和港口都需要活儿干，尽管我们尽最大努力与雇主保持良好合作，乘人之危坐收渔利这种事我们做不出来。”
丹尼斯·达盖特说：“国际码头仓储工人联盟给自己的定义就是，要与国际码头仓储工人联盟和全世界码头工人团结一致。”
国际码头仓储工人联盟负责人们之所以这样说，是因为萨瓦纳分会（该联合会最大分会）主席在泛太平洋海事大会上的一番即兴发言。对萨瓦纳港进行讨论时，托马斯·斯托克斯三世（Thomas Stokes III）没有说国际码头仓储工人联盟试图抢夺兄弟工会的货物，而是对萨瓦纳港的工作效率和码头工人素质大加赞扬，并且背书了佐治亚港务局为吸引货物所做出的努力。他转向所有听众，真诚地说：“我们想要为您服务。”这番发言赢得满堂喝彩。
虽然国际码头仓储工人联盟公开对兄弟工会表示支持，东海岸和墨西哥湾港口业务确实出现了短暂的繁荣。西海岸港口拥堵数月得不到缓解，郁闷的托运人只好另寻他途。来自PIERS全球商业情报公司（与《商业日报》网同属HIS集团旗下）的数据显示，今年1月，洛杉矶长滩港集装箱进口量同比大幅下跌25%，而同期萨瓦纳和其他东海岸港口货运量激增。
亚洲至美国东海岸的舱位十分紧俏。据报道，航运商增加了36个航次的“扫货船”才能应付增长的货运需求。
除了尽早展开磋商，还有其他办法可以完善劳资谈判程序。比如说，在《铁路劳动法》的范围内，码头工人适用于规范铁路业、航空业劳资谈判的法律法规。
去年12月，美国中右翼政治组织“美国行动论坛”主席道格拉斯·赫尔茨-艾金（Douglas Holtz-Eakin）对《商业日报》表示，目前美国港口劳资关系受《美国国家劳资关系法案》监督，但这个法案并未提供任何保护功能，确保劳资双方达成协议并不妨碍商业运作。但《铁路劳动法》具备保护功能：美国国家仲裁委员会称，1980年以来办结的所有铁路和航空业仲裁案件中，99%都是在未影响正常经营情况下完成的。
共和党参议员约翰·图恩（John Thune）在今年3月3日的参议院商业、科学和交通委员会听证会上表达了采纳《铁路劳动法》的想法。他说，有些人认为将港口劳工纳入监督铁路和航空业工人的体系内，将“为美国的供应链带来额外保护”并提供“强有力的协议仲裁程序”。
其他人则有所保留。美国运输部部长安东尼·福克斯（Anthony Foxx）在听证会上表示：“现阶段，我可能不会支持这样的改变。”他说，劳工和商业社会之间需要平衡。
无论结果怎样，所有人都同意，航运业不能每隔几年就经历这样一场磨难。图恩说：“我们肯定能有更好的办法，确保以前发生过的僵局不再重演。”
