世界经济保持平稳增长，主干航线需求增速加快
世界经济与国际贸易的增速加快将推动全球集装箱运输需求增幅继续扩大。克拉克森预测2015年全球集装箱运输需求增长6.7%，增速加快0.7个百分点；德鲁里预测2015年全球集装箱运输需求增长5.5%，增速加快0.3个百分点。综合考虑国际集装箱海运需求增长与世界经济的高度相关性，通常集装箱海运量增幅为世界GDP增长率的1~2倍，同时考虑美国等发达国家经济增速提升、欧元区内部不平衡性依然严峻、新兴市场自身结构调整等诸多因素，航交所预计2015年全球集装箱运输需求增速在6%左右。
船队规模增速稳定，大型船舶继续扩张
据克拉克森统计的订单情况，2015年新船交付量约为188.9万TEU。如果这些运力全部如期交付，截至年底全球集装箱船队运力将达2009.9万TEU，比2014年底增长10.4%，增幅扩大4.0个百分点。
预计2015年中小型船舶运力总量将继续收缩，加上运力存量过剩产生的推迟交付现象（据克拉克森预计，2014年世界集装箱新船交付量约为146.8万TEU，比2013年初计划交付订单量少1.4%），预计2015年世界集装箱船队规模实际增长速度将继续小于计划交付量。据克拉克森预测，如果考虑船舶拆解量和推迟交付，2015年全球船队运力为1930.2万TEU，比上年增长6.3%。其中8000~11999TEU船型船舶运力约为472.8万TEU，比上年增长15.4%；12000TEU以上船型船舶运力约为336.8万TEU，比上年增长27.6%。
供需状况难有转变，运价回升动力不足
2015年，尽管集装箱海运需求增长速度有望进一步提升，但船队运力增长速度更高，供大于求的总基调依旧。一方面，运力拆解仍集中于小型船舶，对东西向主干航线运力增长的影响改善不大。据克拉克森统计，2015年太平洋(601099,股吧)航线、亚欧航线、大西洋(600558,股吧)航线运输需求将分别增长5.4%、6.7%、4.5%，均小于运力规模增长速度，其中，亚欧、太平洋航线需求增速更是远小于8000TEU以上船型运力增速。另一方面，受新兴市场国家经济增长风险加剧影响，次干、南北航线运输需求上升的不确定性可能增加，加上主干航线运力升级将导致相当数量的淘汰船舶进入次干、南北航线，供需失衡的状况可能进一步加剧。全球集装箱运输市场总体运力供求失衡的改善程度有限。
鉴于2015年全球集装箱运输市场基本面对运价回升的支撑力度不大，班轮公司可能进一步加深联盟合作的程度，加大互换船舶、共享运力及航线网点的力度，并以此降低航线经营成本，为行情回升打下市场基础。
2015年我国集装箱运输形势展望
据商务部外贸形势秋季报告称，受国内工业产能过剩、企业融资难融资贵、产业升级“青黄不接”以及外需增长幅度有限等因素影响，2015年中国对外贸易形势比较严峻。
2014年，我国港口集装箱吞吐量保持平稳增长势头，前11个月，规模以上港口集装箱吞吐量同比增长6.1%，以全年6%的增速预计，2014年的吞吐量将达到2.0亿TEU，与上年度上海航运交易所发布的《2013/2014年水运形势分析报告》预测结果基本一致。2015年我国港口集装箱吞吐量，采用趋势外推法、生成系数法两种方法进行预测。趋势外推法以时间序列为基础，在中短期预测时拟合度较高，但缺乏对未来外在因素的考虑，从近几年集装箱吞吐量增长趋势来看，增幅呈现持续收缩态势。生成系数法则充分考虑外贸环境对港口集装箱吞吐量增长的影响，反映形势变化的效果较好。每亿美元外贸额生成的集装箱吞吐量自2002年达到最高点0.6后，2004～2007年基本维持在0.53水平；2008年下降至0.50；2009年由于外贸货物价格下降，生成系数大幅上升至0.56；2010年受美元汇率大幅下跌、人民币升值因素影响，生成系数回落至0.49；2011~2013年生成系数基本维持在0.45；2014年受国际商品市场价格回落及美元升值影响，生成系数上升至0.465；2015年，综合考虑我国外贸出口进入增速换挡期和结构转型期的新常态，以及美元汇率进一步上升的可能性，预计生成系数可能上升至0.46~0.48的水平。综合模型预测结果，2015年，我国港口集装箱吞吐量将达到2.1亿TEU左右，增长5%~6%。
中国集装箱运输市场形势分析及展望
通过对世界经济、我国外贸形势，以及集装箱运力增长的分析，2015年我国出口集装箱运输市场总体需求有望继续保持稳定增长态势，但新增运力大量交付导致运力过剩的状况将由主干航线逐级传递至次干、南北及其他航线，市场基本面仍将维持供大于求的局面。分航线分析：
北美航线：美国经济的复苏基础将更为稳固，中国出口至北美航线运输需求将继续维持稳定上升趋势。值得一提的是，近几年来美国西部沿岸港口工人罢工潮愈演愈烈，将在较大程度上影响美西航线的船期稳定、装卸效率、物流周转，进而影响到中国国内货主出货意愿；而美东航线则受益于苏伊士运河新航路的推广应用，正逐步被货主接纳采用，进而可能进一步分流美西航线货量。如果2015年美西港口罢工趋势不能得到根本解决，北美航线“东热西温”的局面将可能加剧。
欧洲航线：随着欧洲央行“量化宽松”货币政策的力度加大，经济有望实现平稳增长，但由于其内部成员国之间的不平衡性尚未得到根本解决，经济增长的基础仍然薄弱，加上美联储加息可能引发欧元对人民币进一步贬值，中欧贸易形势不容乐观，中国出口至欧洲航线的运输需求也将可能维持平稳增长态势。运力方面，2015年新造大船的集中交付量将更为可观，加上目前欧洲航线在役船舶船型已经较大，其他航线分流的承载能力有限，因此如果未采取较大规模的运力封存措施，航线总体运力规模供大于求的状况将较难避免。
日本航线：日本经济的前景不容乐观，经济结构调整改革进展缓慢，尽管消费税率上调对当地居民的影响已有所减小，但“安倍经济学”的刺激政策效力已出现消退迹象，加上受日本政府债务高企、结构改革效果不显等因素影响，日本经济增速收缩的风险较大。2015年中日贸易的发展前景表现堪忧，中国出口至日本航线的运输需求也将难有较大起色，加上运力供给过剩局面积重难返，市场行情走向不容乐观。
南北航线：在美联储推出量化宽松与加息预期的背景下，拉美、东盟等新兴市场可能进一步面临本币加速贬值、国际资本快速外流、金融体系风险加剧的压力。但受到多数新兴经济体大力推进工业化进程及中国部分落后产能迁入影响，经济仍有望保持平稳增长；澳大利亚则将受到国际大宗商品市场价格波动及美元升值的影响，经济增长速度可能放缓。总体来看，南北航线运输需求将呈稳定增长态势。主干航线过剩运力的涌入将成为影响南北航线供需平衡的重要力量。考虑到2015年新造大船下水运力规模仍然较大，预计南北航线供大于需的状况可能难有根本转变，班轮公司的运力自我协调与运价自律措施将继续成为影响市场行情波动的主要市场行为，运价波动幅度将可能延续近几年的扩大态势。
