No.39 张荣发
长荣集团总裁
尽管业绩稍显退步仍担任掌舵者
说到班轮行业的先锋人物，张荣发当仁不让，长荣集团由他创建，目前已走过近50年，至今他仍执掌这家饱经风霜的企业。
长荣海运原先全球班轮公司排名第四的位置已不再，被四大欧洲班轮公司挤到第五，尽管如此，它仍然是亚洲班轮运输业中的老大。在经历一段时间的迷茫后，如今又开始积蓄力量，蓄势待发。
目前已年近九旬的张荣发，一向喜好独来独往，拒绝任何形式的联合或联营，认为船小好调头。
如今随着形势变化，他这一固执的想法也开始有所改变。此前成本的不断上升让他意识到如果不进行船舶大型化、规模经济化，不与其他班轮公司结盟，任何企业都将难以继续生存。
长荣海运旗下已在运营一系列1.38万TEU型船，另有10艘1.4万TEU型船在建，同时也正在考虑建造1.8万TEU型船。目前已经加入亚洲其他四大班轮公司组建的CKYH，形成CKYHE。
但是，为外界所不知的是长荣集团的继承人问题。
SS Lin是长荣集团副董事，陪同张荣发一起创建长荣集团，目前与其他7个副董事共同组成董事会，运营长荣集团。董事会中63岁的Bronson Hsieh被认为是第三大继承人，随着张荣发在公众眼前的隐退，他在公开场合露脸的次数逐渐增多，但他是否可以作为董事长接管长荣集团，目前仍未可知。长荣集团旗下有三大上市企业，结构复杂，对未来掌门人选要求较高。
此外，更为重要的一点是长荣集团属于私有企业，张荣发育有四子，张荣发是否会在4个儿子中选择接班人——尽管目前只有一个儿子参与长荣集团管理，抑或在其共生死的“大臣”中选择一位来掌管这一班轮运输业的巨头企业？
No.44 王友贵
塞斯潘航运首席执行官
特立独行选择订造1.8万TEU型船
王友贵，自从十几年前宣布挑战德国KG基金模式即引起国际注意，并给人们留下良好印象。在即将结束的2014年里，他可谓收获满满。
2014年夏天，塞斯潘航运与马士基航运签订4艘1万TEU型船租赁合约，自此，塞斯潘航运可以毫无顾忌地加入1.8万TEU型船队行列，而签订这一租约的推动者正是塞斯潘航运的创始人——王友贵。
王友贵关注1.8万TEU型船有数年之久，在全球玩家都在寻找扩张机会以继续保持行业领先地位时，他加入大型集装箱船行列。而与马士基航运签订的长期租赁合约对塞斯潘航运来说是一个千载难逢的机遇。
目前，塞斯潘航运拥有90艘集装箱船，包括在役和在建的，总运力为62.63万TEU。
作为诺大一家企业的领袖，王友贵还与以前一样率真。他以常人少有的大胆公开承认此前南加利福尼亚港口的滞港问题，认为他所关注的其他区域发展乐观，因为这些区域对运力的需求逐渐上升。他预计随着油价继续下跌，船速可以加大，尽管不会回到2014年年初的速度。他还很自信地认为，尽管人们都关注超大型集装箱船，但是重头戏还是会落在1万～1.4万TEU型船，而这也正是塞斯潘航运目前的主力船型。
王友贵是塞斯潘航运的公众人物，但与塞斯潘航运有关的另一个重要人物不容忽视——Graham Porter。
塞斯潘航运当初是由王友贵和Graham Porter两人在华盛顿集团共事时共同创办的。
目前，Graham Porter仍是塞斯潘航运的董事会成员，同时也是香港船舶投资公司——老虎基金的总裁。
塞斯潘航运加入Greater China Intermodal Investments （GCI） 的计划正开始实施。GCI 是一家交通投资企业，由美国凯雷投资集团、Blue Water Commerce和塞斯潘航运共同投资成立。
No.45 董立均
东方海外执行总裁
四大联盟出现，企业面临两难抉择
以董立均为代表的香港航运业势力最强的家族掌管着东方海外国际和其子公司东方海外。
董立均在东方海外担任数年的运营主管后被任命为执行总裁，他掌权期间正值全球班轮运输业剧烈动荡期，尤其是四大超级联盟。
东方海外为G6成员，G6包括4家亚洲班轮公司、赫伯罗特和美总轮船。G6将面临两大前所未有的劲敌——由马士基航运与地中海航运组成的2M，及由达飞轮船、阿拉伯联合航运与中海集运组成的O3。这两大联盟都有1.8万TEU甚至以上型船，其中包括在役和在建的。G6成员仍未决定是否采取行动建造更大型船舶、享受规模经济效益。不过，也有消息称，东方海外和其他G6成员已经与造船企业签订1.8万TEU型船的建造合同。东方海外在全球班轮运输业中排行第14，目前已接收的最大集装箱船为1.32万TEU。
对于中小型班轮公司来说，以后的日子注定难熬，因为大型班轮公司纷纷结盟，控制了市场份额和经济收益。G6共有6名成员，相对其他仅有2～3名成员的联盟来说，在做某种重大决定时意见较难达成一致。董立均也已经意识到这一点，如果不协同合作，将被淘汰出局。他以前经常表示选择加入G6是东方海外的明智之举，近期，他在某采访中表示，“联盟如同婚姻，必须是长久可持续性的”。
作为香港最富裕家庭的后代，同时又具有非常丰富的航运专业知识和实践经验，董立均知道在关键的时候该怎么做。董立均一向以谨慎著称，哪怕是对于一笔小小的债务。对于看好的事情，他将坚持到底。
董立均是东方海外前任首席执行官董建华的长子，祖父董浩云是东方海外的创始人，叔叔董建成目前是东方海外董事长，胞弟董立新为东方海外执行董事。
No.46 胡问鸣
中船集团董事长
力挽狂澜确保中船集团扭亏为盈
胡问鸣在《劳氏日报》的排名上升迅速，这与其大刀阔斧引领全球第二大国有商用船造船企业——中船集团重回盈利密切相关。
胡问鸣2012年7月任中船集团董事长时，中船集团正遭受船价低迷的严重打击，旗下所有上市企业或由盈转亏，或利润狂泻。胡问鸣入主数月内，情况有所好转。2012年年底，以上海外高桥造船为首的中船集团下属造船企业开启微利接单模式，从散货船延伸至其他船型。上海外高桥造船仅在一年半时间内，就成功推高海岬型船造价扬升约1/3，造船工期满排至2017年。
此外，胡问鸣审时度势，在香港设立中船租赁以帮助中船集团旗下造船企业进军高端市场，同时抓住造船企业普遍现金流不足的机遇扩张船舶融资租赁业务。2013年，中船租赁的订单总价值超过170亿元，2014年有望达到230亿元。2014年前三季度，中船集团录得净利润9.078亿元，2013年同期为3.775亿元。中船集团逆市而上的成功很大程度上应归功于胡问鸣的英明商业策略。
No.82 任元林
扬子江船业集团董事长
殚精竭虑提升企业抗风险能力
扬子江船业集团在中国现代造船业的风起云涌中独善其身，业绩可圈可点。自2007年以来，扬子江船业集团新造船接单总额一路攀升，2014年预计突破30亿元大关。
对比熔盛重工的不幸，扬子江船业集团创始人兼董事长任元林似乎对于错误决策具有天然的免疫力。任元林一直秉承介入造船、贸易、船舶管理等多领域、多元化发展的理念，以此转移造船风险。然而，即使在其接单强劲的2014年，造船风险依然挥之不去。任元林坦陈，2014年3—4月在船价相较2013年年底明显低廉的情况下，与船东签下过多选择权造船合同，导致企业2014年三季度盈利为8.2亿元，同比下跌1%。此外，2014年5月任元林被控涉嫌国恒铁路股票内幕交易和操纵股价，但任元林认为该指控系“恶作剧”。
展望2015年，任元林正想方设法使扬子江船业集团免遭造船价格巨幅波动冲击，他计划在未来3年内将造船收入占比从目前的8%降至6%。国际金融危机爆发6年来，造船市场仍存不确定性，尽管扬子江船业集团经营相对成功，但任元林始终保持清醒头脑。
No.95 叶承智
和记黄埔港口控股集团董事总经理
上任首年致力于内部改革
叶承智从前任约翰·梅雷迪思手中接过和记黄埔港口控股集团董事总经理的接力棒不到一年，专注内部管理架构的优化。
2013年3月在新加坡上市的和黄港口信托以3.19亿美元的价格将其亚洲货柜码头的60%股权出售给中远太平洋和中海码头发展（香港）。当时，市场人士猜测，和黄港口信托的母公司和记黄埔港口控股集团为平衡资产负债表，后续还将有进一步的资产出售动作。近年来，香港港货量持续下行，班轮联盟盛行难辞其咎。分析人士表示，就连和记黄埔港口控股集团主席李嘉诚对香港港的未来增长都持怀疑态度。
2013年，和记黄埔港口控股集团以7610万TEU的吞吐量蝉联全球第一大码头运营商，而以权益吞吐量计算，和记黄埔港口控股集团已经屈居于新加坡港务集团之下。
纵观全球码头运营商，德鲁里根据各家在建码头项目计算，和记黄埔港口控股集团仍是全球前四大码头运营商之一。除了出售资产，2013年6月和记黄埔港口控股集团巴塞罗那南欧码头二期工程宣布动工，新的桥吊和车辆陆续交付给码头方。工程计划2015年一季度完成，新码头将拥有1500米岸线，吃水深度16.5米，可同时靠泊4艘超大型集装箱船。
No.100 苏信吉
台湾海陆运输集团董事长
诉讼缠身
为挽救台湾海陆运输集团（TMT）于不倒，董事长苏信吉出庭应诉已成工作常态。2013年11月，F5投资公司提起诉讼，以弥补因Star Bulk与Oceanbulk的合并以及合并后购买Excel Maritime Carriers手中34艘散货船导致股东权益被稀释所带来的损失。
2006年，苏信吉与希腊船东Petros Pappas同为Star Bulk创始人，前者先后担任共同主席和董事，2008年双方因前述合并案意见分歧，苏信吉辞去Star Bulk的职务。
无独有偶，2014年11月，苏信吉在伦敦高院应诉希腊船东Polys Haji-Ioannou就前者以高价回购2008年签署的远期运费协议因现金短缺而流产提起的诉讼，苏信吉以败诉告终。
2013年7月，苏信吉起诉其占股33%的纽约上市企业Vantage Drilling。而在此前的2012年，Vantage Drilling曾在休斯顿起诉苏信吉在转让4套自升式钻井平台和2套深海钻井设备给前者的交易中涉嫌背信欺诈。
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