自2008年以来，由于运输需求下降与运输能力提升狭路相逢，波罗的海干散货运价指数(BDI)下跌趋势已经延续了5年。而现在，追求收益率的潮流不断蔓延，现在对冲基金经理们已经面朝大海，期待航运市场的朝阳。
包括知名大宗商品对冲基金Ospraie和凯雷投资旗下大宗商品分支Vermillion都开始下注航运运价，他们认为在不远的未来，运价水平将因全球几乎所有产品的需求上升而走高。一些人认为，未来全球的航运运量将无法满足运输需求的快速增长，航运运价将因市场的供不应求而走高。
今年，作为全球航运价格基准的BDI下跌了59%，目前该指数仅为历史峰值的十二分之一。分析人士解释到，今年BDI指数下滑大都是由于中国取消了数批次的美国大豆进口，还有印度尼西亚禁止出口镍矿。然而看多者认为这些都是临时性因素。
那么企业该如何对赌运价呢？运价市场往往以交投相对较低但波动异常巨大为人所知。通常企业可以按照自己判断的方向买入或卖出运价远期协议。这种金融工具是目前运价市场交投最多的产品。
事实上，运价上升的迹象已经开始浮现。比如，从波罗的海公司得到的数据，自今年开年以来，海岬型货轮(载重量)运价均价为每日14300美元。而去年该运价均价仅为5,600美元。而在今年中国抢购廉价铁矿石的潮流中，这一运价一度高达每日35000美元。
而从交易所的情况来看，运价交易确实在迅速升温。波罗的海交易所数据显示，今年前5个月，运价远期合约出现了495,213次换手，成交量同比去年增长47%，为2008年以来的新高。
一些企业甚至开设了自己的对冲基金下注运价上升，比如作为全球四大粮商之一的路易达孚。该公司去年11月成立了Edesia Lighthouse，资管1.2亿美元。截至3月份，该基金的认购价格已经上升了4%。
不过，虽然趋势看起来很明显，但鉴于市场波动异常巨大，对冲基金难以锁定盈利。比如Lighthouse在2月份上涨了8.1%，在3月却下跌了5.8%。
同时，供应端对价格的打压力度亦不小。在2010至2013年间，全球海运载重量上升33%至7.21亿吨。这一重量指标包括燃油，集装箱和其他所需设备及供应。
根据海事咨询公司Clarkson的数据显示，干散货海运量将在2013至2016年间增长18%。而船运能力增幅相对缓慢，今年，明年和后年将分别增长5%，4.6%和3.6%，如果预测属实，那么这将是2004年以来阶段增幅的新低。
