受益于加入WTO后中国对外贸易的急剧膨胀，港口行业迎来了最辉煌的时代。到2013年，全球前十大货物吞吐量港口，中国占8席；全球前十大集装箱港口，中国占6席。
但是，对于中国港口业的发展，交通部原副部长徐祖远去年末在某论上表示，“中国港口业的 肥大 不等于 强大 ，中国港口的吞吐量并不能代表中国港口的综合力量。”
事实上，在产能过剩、结构失衡的困扰下，中国港口已经开始遭遇资金偏紧、盈利偏弱、信息不畅等难题。对此，一位港口人士向《每日经济新闻》记者表示，作为反映国民经济的晴雨表，港口企业在我国经济结构调整之际，也已站到了转型的十字路口……
差异化缓解同质竞争
如今，环渤海地区是世界上大型港口最集中的地区，2013年港口货物吞吐量前10大港中，天津、青岛、唐山、大连均在列。根据国内外相关机构预测，“十二五”期间我国GDP和外贸进出口总额仍将保持8%的增速，沿海港口吞吐量增速预计为6%。而来自上海国际航运研究中心的报告则显示，2014年一季度，中国规模以上港口货物吞吐量小幅增长5.6%至26.2亿吨，增速较去年同期回落近5个百分点。
对于港口的发展速度，天津港董秘孙埠此前在接受媒体采访时坦言，从2009年开始，港航系统达成了一个共识，那就是港口已经告别了高速增长期，进入了平稳增长期。
对于2013年吞吐量超过3亿吨的成绩，日照港高层则向《每日经济新闻》记者表示，当前港口的发展面临一个瓶颈——规模很大，但经济效益却受到一定制约。
以日照港为例，2012年、2013年以及2014年一季度，公司营收增速分别为8.1%、3.47%、3.23%，逐年下滑；同期净利润增速分别为22.9%、1.96%、-5.45%，下滑更为明显。
在航运界人士看来，在港口群之间和港口群内部实施差异化发展战略，可以避免过度的货源相似和腹地重复情况出现。
上述日照港高层也向记者表示，在国内经济结构调整的背景下，主打大宗原辅材料的北方港口，也面临着结构调整的选择。比如，在同一地区，可以以不同的发展方向来定位不同港口，将矿石、钢材、集装箱、石油等进行均衡化分布，从而减轻和降低港口同质化竞争程度。如今日照港的油品码头已初见成效，“去年我们的油品码头吞吐量，占到全国的1/8，未来3~5年将占到全国的1/3。”
整合性物流是发展方向
眼下的董家口港随处可见的场景是：一辆辆满载着渣土的卡车呼啸而过，一队队戴着红色安全帽的工人紧张地作业，焊光闪耀、机器轰鸣，一派繁忙的建设场景。
作为青岛港旗下一个吞吐量高达6亿吨的在建港口，董家口港拥有着全球最大的30万吨级 （兼顾40万吨）矿石深水码头。它的建成将使青岛港吞吐能力增加两倍，成为中国第一大港的有力竞争者。围绕董家口港，青岛市将投建钢铁、化工等多个临港产业园区。数年之后，这里将崛起一座人口百万、产值千亿的新城。
青岛港集团人士曾向《每日经济新闻》记者介绍，对于董家口的定位，集团方面将其作为第四代物流强港，并致力打造一条综合物流体系。
值得注意的是，第四代港口雏形于上世纪90年代即已出现，于1999年联合国贸易与发展会议上被最早提出。第四代港口处理的货物主要是集装箱，发展策略是港航联盟与港际联盟，生产特性是整合性物流，成败关键是决策、管理、推广以及训练等软因素。
现代港口作为全球综合运输网络的节点，其功能也更加宽泛，正朝着全方位的增值服务方向发展，成为商品流、资金流、技术流、信息流与人才流汇聚的中心。但记者注意到，目前国内港口，业务构成单调，多以装卸主业为主，而在物流服务和衍生的增值服务方面，港口涉及的并不多。
对此，广发证券研报表示，港口作为物流点，掌握着重要的信息流，完全可以将业务拓展至物流、资金流中去，在港口的转型中，向上下游产业链要利润。
首先，港口企业可以脱离狭义港口区域而扩展至广义腹地，切入“腹地-港口”全程物流，实现物流覆盖。例如无水港、水水联运、陆地港等方式；其次，港口企业可以利用货物集聚窗口的优势以及仓储资源开展金融贸易服务，实现资金流覆盖，例如开展大宗品贸易平台、大宗品交割平台、担保贷款等。
日照港集团人士向 《每日经济新闻》记者表示，这种（整合性物流）将是沿海港口转型发展的一个最主要方式，也是第四代港口的显著特征。对于第四代港口所要求的港口深水泊位和硬件设备，我国的大型港口已基本具备，但最关键的还是软因素培育。在港口业未来的发展中，具备条件的港口将在越来越激烈的竞争中，成为枢纽港或装卸中心，而不具备条件的港口，只能起到支线港和喂给港的作用。
