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化学品运输挺进外贸市场

收藏 www.jctrans.com 2014-5-14 10:49:00 中国水运报

导读:近日有业内专家大胆预测,未来8年内贸水运量维持低迷态势,因为管道、陆路以及区域一体化运输将分流一部分化学品水路运量......

  近日有业内专家大胆预测,未来8年内贸水运量维持低迷态势,因为管道、陆路以及区域一体化运输将分流一部分化学品水路运量;同时美国页岩气的开发给外贸化学品运输带来利好,由此导致不少船东减少内贸航线化学品船的投入,改投外贸航线。

  夏春晖

  伴随美国页岩气革命的持续性影响,全球化学品运输市场似乎迎来复苏,但中国化学品船运市场仍没有恢复元气。美国页岩气革命仅对外贸化学品船运需求带来积极影响,化学品内贸船运持续疲软。随着内贸化学品船运量的增多,停泊的码头日益拥挤,近年随着雾霾天气的增加,船舶滞留、延迟装卸货问题突出,进而使船东与货主间经常产生纠纷,内贸化学品船运似乎变得越来越糟糕。

  LNG运输内贸变外贸

  在近期举办的化学品储运会议上,毅辟海运咨询公司叶捷介绍了近10年LNG船运力变化情况:去年沿海跨省LNG船舱容达到23.7万立方米,现有运力从2009年的46艘达到去年的76艘,年平均增速为13%,平均船龄为8.5年,平均载重3118吨。10年来,LNG船队增速缓慢,年平均增速约为5%,船龄老化状况有所改善。

  但当前美国页岩气革命上演正酣,运输需求大增,一些进口大国如日本、韩国都在大幅提高化学品船运力,而中国增速缓慢,是本土运输需求乏力还是应当敲响警钟?

  对此,叶捷分析认为:“就内贸市场而言,LNG运输需求并不大,LNG运输大多是出口需求。这两年国内市场的LNG船船东遭受很大压力,许多船东不得不将内贸改为外贸。” 

  内贸运输除需求疲软外,还面临一系列问题,如货源缺口较大,船舶等港等货现象普遍,每航次平均等港时间在3天左右,最长甚至超过半月之久,运力浪费十分严重。据统计,2012年内贸LNG船月平均约2.5个航次,部分船舶月平均不到1个航次。

  LNG船运输从内贸转外贸的另一原因是运价。无论行情好与不好,内贸船运市场的运价始终居高不下,2006年内贸船与外贸船运价差别最大,最高时可差一倍;如今内外贸运费价差已经拉近,但由于外贸船更有机会拼载装运,装载率较高,因此运价依然有优势。在信奉“价格论”的中国市场,外贸运输量依然可观,这也在一定程度上刺激船东由内贸运输转型为外贸运输。

  南北运输“退位”区域运输

  据了解,中国的化工产业布局中,华北、华东是初级化工品生产的主要地区,而华东、华南是化工品精加工和消费的主要地区。华东地区液体化工品产能集中,2010年产能约占全国总产能的45%,需求仅占全国总需求的20%,成为主要液化品船运区域;华北地区2010年产能达全国30%,需求仅占全国总需求的15%,也是主要液化品船运区域。当时中国的液化品内贸水运量以华东、华南区域内运输和南北运输为主。

  近两年南北运输日渐势弱,华东、华南区域运输走强,如江苏、浙江、广东成为内贸运输最主要卸货地,在石化产业大力发展带动下,液化品贸易增长较快。

  2012—2014年不少大型化学项目投产,比如2012年产能为70万吨/年PX的大连福佳大化项目;中国石油四川产能为1000万吨/年炼油和80万吨/年乙烯炼化一体化项目;去年中石化武汉乙烯项目开建;今年海南洋浦炼油芳烃80万/年PX项目投产;中国海油惠州炼油化工二三期扩产项目开工等,原有初级化学品的长距离运输正在减少,取而代之的是区域内化学品运输的突增。

  区域运输也引发一个问题,即以小船运输为主,但目前船舶大型化是趋势,如果未来内贸运输持续以区域运输为主,那么新造的大型船舶在内贸市场或将鲜有用武之地。对此有人提出质疑:“中国化学品产能正在旺盛增长,大船运输理应是趋势,为何会被认为无用武之地?”叶捷解释:“产能提高不代表内贸化学品水运量的提高。”以甲醇为例,去年有6400万吨的产能以及运输需求,但只提供了2100万~2200万吨的水运需求。

  争议问题由少变多

  要论当前内贸化学品船的最主要问题正是货量。

  货量方面,现在岸罐数与船载数之间的差距常常会引发船东与货主双方的纠纷。

  张家港检验检疫局一工作人员披露一则案例,2011年对一艘图瓦卢籍进口油轮进行容量计量时发现,该油轮的提单总数为5000吨精炼棕榈液油,而船舱计量结果为5038吨,比提单数多38吨,卸入岸罐后计量结果为4952吨,却比提单数少48吨,岸罐计量结果和船舱计量结果相差86吨,两者差重率高达1.7%。该工作人员后来通过对装货港及各项鉴定数据的仔细对比分析发现,上述计量差异主要是由于船舱舱容虚高、装货港密度偏大、卸货不净、卸货管道滞留等原因造成。

  除了货量上的争议,天气原因导致的货物滞港问题也让船东十分无奈。10年前,化学品船并不多,码头也不拥挤,船舶营运效率较高。

  10年间尽管化学品船增幅不大,但也从68艘增加到274艘,码头泊位相当紧张。另受到雾霾等天气因素影响,导致船舶运营效率不高。叶捷透露:“对于运营效率问题,船东普遍被动,货主更不会管,他们只管能否按时装货以及卸货。”对此,船东需与货主进行更为有效的沟通,不然纠纷太多,太伤神。

  谨防一哄而上

  罗强

  化学品运输市场由内贸转向外贸,是市场需求使然。只是运输企业纷纷将运力投向外贸市场时,有可能带来新的挑战——运力聚集外贸运输市场,会否导致运力过剩?笔者虽不敢妄下定论,但需谨防一哄而上。

  防止运力一窝蜂投向外贸市场是有前因的。近年来,化学品内贸运输一直需求不大,除了货源缺口较大、管道和陆路分流货源等因素外,还跟运力过剩有很大关系。目前化学品内贸运输船每航次平均等港时间在3天左右,最长甚至超过半月之久,运力浪费十分严重。如今,受益于外贸市场的坚挺,内贸运输船转投外贸市场,不仅与韩日等国运输船舶展开竞争,还要与本国运输船一较高低,有可能导致新一轮运力过剩问题的出现。外贸市场“体量”虽大,假如过度投放运力,导致需求与运力失衡,最终受到伤害的还是企业自身。

  航企在化学品运输由“内”转向“外”时,除了从自身经营角度的出发外,还应该有“大局”意识,在运力投放前根据市场总运量作出准确的评估和判断,如此才能防止一哄而上,避免运力过剩。

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本文关键词:化学品,运输,外贸市场

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