2013年，各班轮公司超大型集装箱船持续投入东西航线不但导致该航向市场提振乏力，更持续波及蔓延至南北航线等，致使全年集装箱运输市场少有亮点。
综合目前情况，P3网络可能得到监管部门的有条件批准。行业中其他联盟及独立经营人久已不安的神经再次被触动，一切可能巩固和加强战略合作、降低运营成本并提高整体的规模的措施都将被采用，以增强抵御市场波动的能力。
2014年有近58艘超大型集装箱船投放，而目前看来，容纳新增运力的市场空间业已消耗殆尽。
2013年：运力过剩继续恶化 过度竞争蔓延至各级市场
2013年的全球集装箱航运市场用“一片惨淡”来形容可能稍显过分，但绝大多数船公司所报出的经营业绩却极好的诠释了这个用词背后所代表的含义。出于对未来大型船舶投入后一旦损失市场份额可能引起的中长期负面影响的担心，各承运人纷纷下调运价以防自身市场份额降低，而一轮轮的竞相调价也造成承运人宣布的每个月的运价上调计划被一再挫败。这种情况在远东-欧洲/地中海西行航向上极为普遍，而屈指可数的几次运价上涨成功也因为实际货量缺乏支持，造成维持时间极短，一旦个别承运人下调运价即导致整体市场跟风。
另一方面，主要承运人都积极调派船舶运力，尽量减少超大型船舶投入航线对市场的冲击。但内生的运力过剩压力并不能得到有效化解，因为承运人目前都不愿将大型船舶闲置、抛锚。
2013年全球航运市场呈现以下特点：
一、全球经济形势有所好转，但市场需求仍低位徘徊
根据Clarkson的报道，2013年全球贸易额预计增长4.7%，相比2012年的增长3.1%有了较大提高。在2009年国际贸易大幅下降9.2%之后，经过去年明显的增长速度放缓，整体贸易量终于有所恢复。但是，WTO估算的全球2013年的货物贸易量增长仅有2.5%,而德鲁力的估计则是增长幅度为3.2%。各家机构的预测仍然有较大差别，但从整体市场来看，全球贸易量已经告别了高速增长的时代，进入到一个中长期内低速的增长态势之中。
在今年的非主要贸易流向市场，除个别新兴经济体有所走弱外，仍然保持为全球经济增长的主要动力。而在去年，非主要贸易市场的增长率达到近5.1%，成为名副其实的主要增长动力。
从全球集装箱货量来看，2013年预计增长5%。进入发达经济体的货量相比2012年有小幅增长，至少在夏季传统旺季时货量终于呈现出向上的态势。亚欧航线和跨太平洋航线预计的全年货量增长幅度在2%，表明发达经济体的需求稍有改善。南北航线的整体货量上涨幅度在5.4%，区域间航线货量上涨仍然达到6.6%，保持着亮眼的记录。
二、超大型船舶持续投入东西向航线，运力层级更替蔓延至南北航线
截至11月1日，全球运力增幅达5.8%，总运力1769.8万teu。目前，亚欧航线10000+teu船已达170艘，占该航线船舶总数的43%。新造大船涌入亚欧航线产生的“级联效应”已影响跨太平洋、南北及其他贸易航线。比如南美东航线上，中远与长荣将其投入船舶运力翻番至8000teu船，而地中海航运新开Ipanema航线也以8000teu船型运营，实际2013年上半年该航线运力增幅达到近20%。而从7月开始的6家承运人(包含汉堡南方、马士基、南美轮船、达飞、中海和韩进)、共33艘8000teu船组成的3条航线，及其他一些调整更是将该航线全年运力增幅推升到近40%，可以说是一个不可思议的水平。所以该航线运价出现雪崩，从$2000/teu跌至9月初的$800/teu，导致6家承运人近期决定对其中一组航线取消两圈运营以减少市场运力供给10%，暂时稳定市场。
截止今年10月，亚欧航线7500~10000teu船总共149艘。而随着2014~2015年10000teu以上船型陆续投入亚欧航线，这些运力最终都将挤入泛太、南北等航线，整个过程将延续至2016年初。
三、承运人仍积极控制运力投放，但运力管理调控空间所剩无几
据Alphaliner测算，截至2013年10月全球集装箱运力由于长航线运营时间延长而被吸收127万箱。相比2012年的6.2%，现在更长的航线周期吸收运力达到全球船队总规模的7.4%。
自2008年初以来，由于燃油价格快速上涨船舶不再以全速运营，总运力通过一浪高过一浪的降速运营得到不断吸收，估计总量已达到240万箱。而自2012年来，特别是在远东-北欧航线，承运人在ESS级慢速之后进一步执行超慢速SSS级运营。全程时间从2006年的8周到2009年的9周，在2009年执行ESS和2012执行SSS之后延长至11周以进一步降低成本。类似现象也出现在远东-地中海航线上，全程从2006年的7周升至10周。在降速运营贡献了大多数的运营周期延长的同时，大型船舶的投入造成码头停泊时间延长也起到了一定的作用。
但是接下来空间在哪里呢?欧洲、地中海航线继续增加投船数的空间已经极小，余下的可能就是跨太平洋航线及南美航线等。在今年前9个月，远东至北美航线运力+8.9%，远东-欧洲航线运力-0.1%，大西洋航线运力+8.5%。其他航线运力增幅为：中东/印巴(+6.2%)、非洲(+17.2%)、拉丁美洲(+7.8%)、大洋洲(+12.3%)、远东区域内(+6.3%)、欧洲区域内(+8.9%)，也从一个侧面反映了承运人的选择。可2013年创纪录的150万teu新增运力可以消化的话，2014年的另外150万teu新增运力究竟该去向何方呢?南北航线等相关航线正承受越来越大的运力消化压力，而其平衡替换运力的空间也在缩小，经营困难不断加大，对所有承运人都是一个挑战。
四、尽管市场依然低迷，船东仍然涌向船厂订造超大型集装箱船舶
现在，前20大承运人基本树立了大型化、燃油经济型船舶能带来规模经济效益和大量节省燃油以降低单箱运输成本的意识，加之新造船价触底态势形成，大量新造船订单确定。
截至9月底，今年新增集装箱船订单148万teu/180艘，去年同期为37万teu/63艘，而去年全年为45万teu/80艘。在第二和第三季度的订单都达到了近50万teu规模，这是两年前马士基在大宇船厂订造3E级集装箱船以来没有出现过的情况。其中，近2/3的运力将在2015年交付，而76%为超10000teu大船。
这些大型船舶订单包括：中海集运5+1艘18400teu，达飞3+3艘16000teu，阿拉伯航运5艘18400teu及5+6艘14000teu，阳明海运通过西斯班的15艘14000teu，地中海航运通过中集集团订造12艘8800teu及通过民生租赁和交银租赁订造6艘18400teu船。所有新造船订单价值达到116亿美元，其中46亿美元(近40%)来自于承运人自身，而其余则来自于独立船东以及现金充足的基金及银行等新进投资人。
2014年：拭目以待P3联盟及各种可能的变化
2014年世界各主要经济体，尤其是发达经济体仍将处于缓慢恢复之中。美国联邦储备委员会仍延长其超宽松货币政策以降低本国的失业率;而欧盟地区仍将继续其财政紧缩以缩减债务比例，达到长期稳定、可持续增长的目的。
可以肯定的是，未来班轮市场增长的速度不会很高。增长点除了依赖于欧美经济的复苏外，新兴市场能否带来较为可靠的支持依然是个问题。但可以肯定的是，复苏为市场带来的动力绝不会再呈2008年以前持续旺盛的现象。中国政府已将GDP的年增长率调整至7.5%以配合国内的经济结构调整，而欧洲的GDP能够实现正增长就已很好。基于这些数据，对于未来的市场前景，目前主流的判断是谨慎居多。
展望未来，班轮公司在经营对策上可能作出新的调整。而原先许多预测中所说的行业撤出，对于班轮业从业者来说，由于本身较高的资本成本壁垒，及可能涉及到的国家贸易安全等因素的考虑，并不能轻易实施。
2014年市场可能呈现以下特征：
一、P3联盟将再次推动集装箱航运业追求规模效益的各种整合
自2008年国际金融危机以来，航运市场一直低迷，而且这种低迷状况还会延续到未来几年，在无法控制运价水平的情况下，集装箱承运人只有降低成本、改善财务状况才能维持生存。在今年6月份马士基、地中海航运和达飞所宣布的P3计划就是既降低成本又改善服务的措施，此举可以使三家公司的集装箱运输更加经济、高效。
目前，前20大承运人普遍感到大型化、燃油经济型船舶对降低单箱运输成本大有裨益，加之新造船价触底态势形成，因而导致大量新造船订单依旧不减。
在大型船舶的冲击下，现有的各联盟已经在思考如何将合作升级或扩大吸收成员，而尚处于独立状态的班轮业者也将积极寻求加入相关联盟，或者联合有意者以更紧密的合作关系加深其抵御市场冲击的能力。
二、承运人近年来过度扩张所导致的资金紧张可能吸引新投资方的加入或接盘
由于航运业长期低迷的走势和回报，2014年可能成为一个新的投资方利用市场低谷介入的机会。已经发生在散货船(船型 船厂 买卖)领域的大量货主造船已经引发产业链纵向整合的猜想，而相较而言集中度更大的集装箱航运业除个别承运人能维持盈利外，大多数经营人也都面临资金紧张和银行惜贷的窘境。但是，航运是常青树行业，在经济全球化过程中起到了不可或缺的重要作用。而从资产配置的角度来说，航运业具有资金需求量大，且一段时间以来处于价值低位，风险已被大大稀释的状态。所以，是否有资金充裕的外部投资者愿意进入，并引领集装箱航运业的整合值得我们思考。
例如，近年来异常活跃的非经营性船东-西斯班，利用新船造价低，以及承运人资金紧张的状况，频频在各大船厂订造船舶，并与承运人签订长期租约以锁定收益。而为了新造订单的融资，西斯班除了在资本市场通过发行股票和可转债为船队扩张筹资外，也引进私募基金如凯雷等，合资成立大中国联运公司GCI分享新造船的计划。再如，达飞轮船向法国主权财富基金FSI出售1.5亿美元可转债，使其成为该家族航企第二大外族股东，占股比例达到6%。入股后，FSI将委派Thales前首席执行官DenisRanque进入达飞董事会，FSI董事ThomasDevedjian将以观察员身份参与公司管理。而之前的土耳其Yildirim集团也以战略投资者身份，入股占到24%。目前，达飞轮船的创始人JacquesSaade家族的持股比例为70%，公司仍有约46亿美元的债务需要偿还。而同时，达飞也在谋求于2015年以后公开上市IPO的可能性。
三、出售资产力度可能进一步加大
除去外部资本的进入，伴随着长期市场低迷，班轮经营者自身也在积极寻求盘活现有资产、优化组合，甚至将一部分非重要资产出售变现以增加流动性。这一方面是承运人面对高负债规模和负债资金成本高的被迫之举，另一方面也是为了增强主业抵御风险的能力。
比如2013年初，达飞轮船重组其50亿美元债务，并增加现金流，出售码头公司TerminalLink的49%股份给招商局集团以换取5.45亿美元。紧接着4月份，地中海航运就宣布向私募股权基金“全球基础设施伙伴GIP”及共同投资人以19亿美元的价格，出售其码头公司TIL的35%股权，也是为重新聚集资本，保持地中海航运在行业中的领先地位。
另外，作为韩国最大的航运企业及该国最大的集装箱承运人，现金缺乏的韩进海运一直深陷债务泥潭，原CEO金永珉于今年11月辞职。韩进海运计划出售包括船舶在内的非核心资产，以期恢复财务健康。该公司打算通过上述运作，筹集6900亿韩元(约合6.43亿美元)的资金，从而换取债权行的支持。据透露，其中2000亿韩元资金可能来自散货船业务，目前韩进海运已与韩国电力公司及浦项制铁公司等信用记录良好的货主签署包运合同。韩进海运准备以长期包运合同做抵押，通过发行证券获得现金流。另外3000亿韩元资金，可能来自韩进海运出售在码头及国内外房地产持有的股份。目前，其拥有两艘VLCC和58艘散货船，其中包括2艘为韩国电力建造的好望角型船。
有分析显示，因全球货运费率低迷不振导致连年亏损，韩国三大航运公司面临现金吃紧的窘境，韩进海运、现代商船和世腾泛洋海运都预计，2013年将连续第三年亏损，进一步侵蚀现金流。有分析指出，由于这些航运企业以举债支持扩张，可能需要外部资金援助才能偿付新船贷款。但近期这些航运公司不太可能扭转劣势，来改善偿债能力。如不采取措施，随着现金快速流失，明年状况有可能进一步恶化。
