2013年11月份，全球大型证券和投资银行集团杰富瑞（Jefferies）的一份周报在航运与造船界引起了广泛关注。该报告认为，在2012年“大拆”的基础上，2013年原油船的拆解量仍会超过新船订单量。截至2013年12月中旬，全球原油船的拆解量已经达到810万载重吨，而订单量只有664万载重吨。值得一提的是，2013年全球被拆解的超大型油船（VLCC）的平均船龄只有19年，而且今后这一数字还会继续降低。
2012年，全球老龄船舶的拆解量甚为壮观，达到1338艘、5826万载重吨的空前规模，按载重吨计，同比上升42.4%；其中，油船的拆解量达到1177万载重吨，与当年的新船订单量相当。
该消息一经披露，市场上立时有大批VLCC新船订单现身。
但有国内业界人士对此持谨慎态度并告诫船东，不能对VLCC市场前景太过乐观，并直指目前国内很多VLCC订单大都是政策性的，如2013年2月初，招商局能源运输股份有限公司分别向大连船舶重工集团有限公司和上海外高桥造船有限公司订造了3+2艘32万载重吨VLCC。
正在国际看好、国内看衰、争议不断之时，2013年12月5日，国家交通运输部、财政部、发改委、工信部等四部委共同发布了《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，无疑给尚在“拆”与“不拆”之间挣扎的国内船东心里再添了一把火。
头疼于15年大限
2013年1～10月，全球船舶拆解量累计超过4000万载重吨，全年有望达到5000万载重吨，继续处于历史高位。值得注意的是，近年来被拆解船舶的平均船龄明显下降，不少船舶的船龄甚至不足15年，其中以油船为甚。
有航运界专家表示，事实上，加快老旧船舶拆解步伐已在全球范围基本达成共识，而且不是只有油船被大量拆解，散货船和集装箱船的拆解量也不小。但至于当前的拆解重点集中在油船上，这是由油船自身特性决定的。
据统计，目前全球油船船队中，20年及以上船龄的船舶达2310万载重吨，占全球油船总量的5%；15年及以上船龄的船舶达3870万载重吨，占全球油船总量的12%，相当于130艘30万载重吨VLCC。在全球散货船船队中，20年及以上船龄的船舶达7000万载重吨，占全球散货船总量的10%；15年及以上船龄的船舶达1.47亿载重吨，占全球散货船总量的21%。在全球集装箱船船队中，20年及以上船龄的船舶达70万TEU，占全球集装箱船总量的4%；15年及以上船龄的船舶达到250万TEU，占全球集装箱船总量的不到15%。
从上面这组数据来看，达到15年船龄的油船、散货船和集装箱船数量在总量中所占的比例分别为12%、21%和15%，其中油船的这一数值最低，似乎在拆解方面不应充当“急先锋”。但实际上，最经不起年限考验的就是油船。
相比散货船和集装箱船，油船的运营时间一旦超过15年便具有相当大的危险性，发生爆炸、漏油等事故的概率会逐年增加，对海洋环境的污染具有高度不可控性。因此，在当前全球呼唤绿色经济的浪潮中，没有哪家船东敢“大撒把”，无视老旧船舶对环境潜在的破坏性而放任如此危险的船舶在海上航行。这些因素迫使船东对油船拆解不敢怠慢，不得不“狠下决心”把大量“到期”油船“准点”送去拆解，甚至将一些油船提前报废。
专家认为，这波油船拆解大潮的出现，还有一个重要推动因素，那就是油船船龄一旦达到15年，就必须接受船级社的“特殊体检”。而这类“体检”的成本极高，导致很多船东不得不选择“弃”船。2013年12月初，挪威船王费迪里臣（John Fredriksen）旗下的2艘15年以上船龄的VLCC，就是因为面临成本高昂的第三次特别检查而被送去拆解了。费迪里臣同时还敦促运营其船舶的其他船东尽快拆解旗下的老龄油船。
15年船龄的油船，对船东来讲颇似“鸡肋”。
以费迪里臣拆解的2艘老旧VLCC为例，每艘船进行一次“体检”，需要支付的各项费用合计约为500万美元，如果要通过船级社的检查，事前还必须将其进行改装和技术改造，使之“变身”成经济性好的船舶，又需要花费约400万美元，如果再在船上安装满足国际海事组织（IMO）新标准、新规范要求的压载水处理装置等设备，前后总计要花掉1000万多美元。而目前每艘老旧VLCC的市场价还不足2500万美元，“缝缝补补”贴进去的花销已接近船舶近一半的“身价”，这样算来还不如送去拆解。
对于费迪里臣算的这笔账，不少船东都算过。15年船龄的油船，无论是安全性还是经济性，都成为各家船东心头“不能承受之重”。因此，随着迈入15年门槛的油船越来越多，今后数年被送去拆解的船舶也会明显增加。尤其是对环保有超高要求的欧洲国家，在油船拆解方面会更加积极。
韩国一家船厂的高管认为，船厂纷纷推出采用新型环保设计和低燃耗的VLCC，在这一波拆船大潮中扮演了重要的角色。同时，目前VLCC新造船价格仍然偏低，对船东“汰旧换新”也具有极大的诱惑力。
心痒于政策利好
相比国外船东的“不留情面”，我国船东对手中的资金和旗下的船舶多少还有些“不舍”。这种心结的背后，是其对未来油船市场是否存在风险没有更好的把握。
国家交通运输部、财政部、发改委、工信部等四部委近日共同发布的《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》着实像一枚“重磅炸弹”，在我国航运界引起了极大震动。有分析人士指出，这份方案更具实质拉动意义，鼓励老旧船舶提前报废更新，有望给航运业和造船业带来利好；拆船补贴，可以有力缓解部分船东的资金紧张状况，而且会加快老旧船舶拆解的步伐。
据了解，此次中央财政将安排专项资金，按1500元/总吨的基准，对在2013～2015年提前报废更新的老旧运输船舶和单壳油船进行补助，以优化船队结构，促进节能减排。补助金额将根据船舶类型、提前报废年限等因素，结合基准补助金额综合确定，补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放。四部委曾于2010年出台了一份《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》，但因申请拆船补贴的要求过于严格，比如限期拆解周期较短、限期订造新船等条件，政策实施效果未达到预期。与2010年的方案相比，新方案将补贴基数由1000元/总吨提高至1500元/总吨，老旧运输船舶提前拆解年限则由提前2～10年放宽至提前1～10年。
应该说，新方案的出台是一个重大利好。尤其让船东“心动”的是，只需花少量的钱就能“送”走旧船，“拿”回新船。以我国“四大船东”中远集团、中海集团、招商局集团和中外运长航集团为例，我们可以算一笔账：目前“四大船东”潜在的船舶淘汰规模达2000万载重吨，考虑到船舶大小的差异，总吨与载重吨的换算关系取0.65，可将这一淘汰规模折算为1300万总吨，按照现在1500元/总吨的补贴基数计算，这四家航运公司能得到的补贴就高达195亿元。而按目前的船价，以购入100艘20万载重吨好望角型散货船计算，总共需要约315亿元。如果船东根据政策要求，在此期间进行 “汰旧换新”，购买一艘新船相当于国家补贴62%，船东只需支付剩下的38%。
当然，这还不包括船东拆解老旧船舶变卖废钢的收入。按照当前拆船市场每轻吨430美元的价格计算，2000万载重吨（每载重吨相当于0.2轻吨）的船舶变卖废钢的总收入约为103亿元，约占新船建造总额的33%。若简单累加，仅靠补贴和变卖废钢收入两项，四家船东“汰旧换新”几乎完全不用出钱。对船东来说，最大的支出就是“时间差”，也就是等待船舶设计、建造的几年时间。
这是从总量上所做的粗略计算。细化到最近市场上频现订造高潮的VLCC和MR型油船，我们不妨再算一笔细账：以一艘30万载重吨VLCC（相当于15万总吨、6万轻吨废钢）为例，船东仅拆船补贴就能拿到2.25亿元，加上变卖废钢所得到的1.548亿元，共计3.798亿元，约占一艘VLCC市场价格（9000万美元左右）的70%。
再以一艘5万载重吨MR型油船（相当于3.15万总吨、1.25万轻吨废钢）为例，船东在补贴方面能拿到4725万元，加上变卖废钢收入的3225万元，共计7952万元，约占一艘MR型油船市场价格（3300万美元左右）的36%。由此看出，按照现在的标准，船东拆船后订造的船型越大越划算。
针对外界关于新方案仍将“拆”和“造”结合，对于解决运力过剩和产能过剩问题没有任何作用的质疑，专家表示，解决产能过剩问题，不能片面理解为“淘汰产能”。根据国务院之前发布的《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》，化解造船产能过剩矛盾要通过4个“一批”来实现，即“消化一批、转移一批、兼并重组一批、淘汰一批”，其中，重点在消化上。
由于新方案增加了“航运企业可将全部拆解和新建造船舶的总吨分别合并后对应计算”、“新建船舶类型由企业自主选择”的规定，航运企业可拆解集装箱船，改建油船或散货船，也可拆解3艘5万载重吨的“小船”，再建造一艘15万载重吨的“大船”。这对于化解航运市场运力过剩矛盾、调整运力结构将起到积极的作用，也符合目前船舶大型化的趋势。此外，新方案可使船厂充分运转起来，通过增加产量保证过剩产能得到利用；而且，通过拆解环保性能、绿色技术等均不符合要求的老旧船舶，改建高技术节能环保型船舶，可以延长船厂的船坞周期，进一步提高其产能利用率以及生产经营的灵活性。对船东和船厂来说，这都是非常有利的。
纠结于下手时机
事实上，油船特别是VLCC新船订单潮已经来势汹涌：2013年11月5日，韩国现代商船在现代重工订造了2艘30.9万载重吨VLCC，这是其7年来首次订造VLCC；12月3日，摩纳哥船东Scorpio Tankers高调宣布订造7艘VLCC，订单已经下给了大宇造船海洋和现代三湖重工，每艘船的价格约为9320万美元；12月6日，Navig8 Chemical Tankers斥资6.2亿美元在现代尾浦订造化学品船，其兄弟公司––在奥斯陆场外交易市场上市的Navig8 Product Tankers也毫不示弱，于2013年在成品油船上先后投资近10亿美元；Navig8新设立的公司Navig8 Crude Tankers也在酝酿订造VLCC，其和DHT Maritime公司刚刚通过私募发行筹措了1.6亿美元，用于8艘 VLCC新造项目，分别由现代重工和外高桥造船公司建造。同时，目前市场上还有不少在洽谈的油船新造项目，Awilco至少将订造2艘VLCC，沙特阿拉伯国家航运有限公司（Bahri）也准备新造船舶，以淘汰上世纪90年代建造的5艘油船。此外，其他船东潜在的VLCC新船订单达30艘。2013年年初以来，全球VLCC新船订单量已达26艘。据Navig8预测，随着运输需求的上升，VLCC市场将在2015年和2016年出现运力供不应求的现象。
MR型成品油船也在“旺销”之列。根据船舶经纪公司吉布森（EA Gibson）统计，截至2013年10月，去年全球共成交了180余艘MR型成品油船订单，超过了2012年115艘及2011年50艘的规模。2013年有望成为继2007年之后历史上最大规模订造MR型油船的年份。目前全球船厂手持MR型油船订单量超过300艘。除了MR型油船，LR2型成品油船的订单量也呈现出快速增长的趋势，截至2013年10月，LR2型成品油船订单量已占在建同类船型船舶总量的74%。考虑到目前MR型和LR2型成品油船订单洽商情况以及还未生效的备选订单，预计近期还有新订单出现。吉布森公司认为，活跃的市场投资会使MR型及LR2型油船的新船价格上涨，而且目前MR型油船船队中，14%的船舶船龄超过了15年，且多数为单壳油船，存在巨大的更新需求。因此，今后两年，船东的订造意愿将继续走强。
“2014年，有望成为油船的旺销年。”中国船舶工业综合技术经济研究院副院长张新龙表示，之所以这样说，主要基于5个方面的原因：其一，当前全球主要经济体复苏苗头初现，市场的基本面向好；其二，新造船市场上的“走俏”船型存在一定的轮动性，往往是“各领风骚数年”，而自2008年国际金融危机爆发以来，油船市场一直比较沉寂，从目前来看，其已具备了掀起一轮订造小高峰的条件；其三，由于美国加快页岩气和页岩油等新能源的开发步伐，欧洲国家经济不景气，减少了原油进口量，以及中国加大了原油进口量，并且进口源头已从中东扩展至南美以及安哥拉等西非地区等因素，导致油船运输的距离拉长，能吸纳更多的运力；其四，前段时间市场上曾传出我国部分大船东将订造一批VLCC（60艘）的消息，致使国外船东为避风险而暂停了下单行动，但该消息至今尚未得到证实。而实际上，无论是国内船东还是国外船东，在油船方面的需求都还未得到充分释放；其五，市场上关于液化天然气（LNG）将取代石油成为全球主流能源的呼声高涨，导致船东对油运市场的前景一度存在疑虑，但事实上，LNG的推广应用并没有预期的那么快，由于技术成熟度、资金等方面的原因，其要真正取代石油，尚需时日。
“目前来看，大部分船东的内心还是有点纠结。”有航运企业负责人表示，政策利好，只是推动船东下决心拆船的一个方面，其还要考虑市场、造价和资金等诸多因素。因为对国内船东而言，拆了就必须造，否则享受到的这一政策利好就会遭“腰斩”。
从市场趋势看，2014年的船价极有可能走高。韩国一家船厂的高管近日表示，将提高VLCC的新船报价，因为经历过去几年的市场萧条，目前正是拥有雄厚资金实力的船公司投资建造VLCC的大好时机。从船东方面看，目前VLCC运输市场已走出低谷，当前的运费为3.5万美元/日，而收入可达5万美元/日，船队开始盈利；VLCC单船价格则从2013年年初的8700万美元涨至9300万美元，在短短不到一年时间就上涨了600万美元，而在船市高峰期，该型船的造价一度高达1.77亿美元。
当然，还有一个令国内船东“挠头”的问题，那就是船位。按照目前的新船订造趋势，很多船厂2016年的船位已“爆满”，无法满足船东早交船的要求，有可能会导致其赶不上下一波运输高峰。拆难，造亦难。不过有一点可以肯定，面对全球航运市场格局重构的大势，继续等待，不会是船东的最终选择。
