近年来国际海运需求格局和供应链秩序发生巨大变革和调整，航运业形成新常态。如何认识和适应新常态，谋求生存和发展成为当今航运业亟待破解的时代命题。
日前，在重庆召开的“国际海运（中国）年会2014”上，来自航运、港口、造船、贸易、金融等领域的众多专家学者、业内人士围绕“合谋共赢新常态”主题，全面诠释新常态内涵，详细解析新常态下航运业发展的新视野、新思维和新战略。
今年为第十一届国际海运（中国）年会。国际海运（中国）年会素有“海事达沃斯”之称，中国特色与国际水准使其备受国际航运业瞩目。
新常态下备承压
国际金融危机以来，全球航运市场进入一轮漫长的调整期，国际海运需求格局和供应链秩序发生巨大变革和调整。当前，航运业面临诸多挑战。
长航集团党委书记王涛将航运业外部系统性风险的主要表现概括为“四低”，即低位、低速、低落和低迷。低位指当前PMI、BDI、CBFI（中国沿海散货运价指数）和长江航运指数均处于历史低位；低速指中国乃至世界经济正处于低速换档期、前期刺激政策消化期和结构调整阵痛期，GDP增速放缓成为新常态；低落则更多体现在政府行政化救助的国企低落上，市场化、法律化手段成为解决企业问题的主要办法；低迷指融资环境低迷，航运业面临“钱荒”困境。
日本船级社会长上田德从航运技术及动向方面阐释了航运业的新常态。他指出，航运业必须应对新的规范要求，如压载水管理公约和为减小温室效应促进节能减排所制定的能效设计指数。这些新的规范要求使船东和造船企业面临新一轮挑战——开发新设计，采用新技术。
上田德还表示，运价作为航运业最主要的收入来源，长期低位徘徊，阻碍了新造船价格的回升。燃料价格居高不下也要求航运企业建造更为高效环保的船舶。然而，恶劣的市场条件限制了业界的投资研发和革新能力，业界也缺乏实施革新的人力和技术资源。
以船舶设计著称的丹麦欧登塞海事科技有限公司副董事长苏恩深认为，面对新常态，市场更为期待高效、经济、环保的航运业，因此造就了超大型船舶的亮相。据相关机构预测，在未来15~20年，航运业每年的运输需求将达200亿吨，是现有运能的两倍。新常态下，航运业在经济上的挑战尤为突出，运力过剩令航运企业财务状况严峻。尽管如此，苏恩深表示，通过运用新的船舶设计理念，业界仍有可能在不提高能耗和减少排放的前提下完成上述目标。
困境面前，航运企业因势而谋，联盟化逐渐成为新常态。目前全球前20大班轮公司基本结成联盟，占全球84%的市场份额。其中，CKYHE通过整合航线资源，提升运营效率和盈利能力；G6通过并购、扩大经营规模、强化与上下游企业的战略捆绑合作、丰富“运力池”联营模式等举措，不断壮大企业力量；2M通过形成规模化的市场网络，实现经营效益控制，增强国际竞争力，积极打造航运新格局；O3是典型的合纵连横思想的产物。
运力供求失衡、衰退期延长、运价低水平波动、企业盈利空间承压已经成为全球航运新常态，调整船队结构、加强节能减排技术应用、加强信息化技术应用和沿产业链创新服务，成为企业有效应对新常态的基本选择。
伴随着中国经济体的崛起，中国航运企业以更加积极和独立的态度应对国际航运市场的新业态。中远集团董事长马泽华指出，超低成本竞争将成为企业盈利的策略常态；资源内外整合将成为航运市场的竞合常态；企业跨境融资将成为推动航运的产业常态；服务模式创新将成为赢得客户的营销常态。未来，航运企业在突破合作深度和创新层面的同时，运能扩张也要有克制。
航运融资新常态
航运业是资金密集型行业，融资成为航运发展的关键。航运业遭受重创，从事航运融资业务的银行出现“坏账危机”，不断出售其航运投资信贷组合。新常态下，航运金融发展步履维艰。
然而，花旗银行全球航运物流及离岸业务主管Michael Parker认为“天无绝人之路”，新常态可以帮助航运业在不确定的市场中找到方向，减少国际金融危机给航运业带来的影响。他从航运金融方面详细解析了新常态对航运业后续健康发展带来的好处，以更好地适应全球贸易发展的需求。
Michael Parker指出，银行危机往往与航运危机相伴而生，新常态为航运业的后续发展提供了很多经验和机会。
目前市场上有很多短期投机订单已超过实际需求，国际航运金融方面需要6年的时间来消化目前的造船订单。在竞争时代，银行往往更多考虑投资回报和盈利。在新常态下，银行认为投资面临诸多风险，对投资者设置更多限制，不断缩减航运金融组合。这能促进新标准的建立，这些标准对未来航运金融健康发展是非常重要的。
为帮助航运企业更好分配资金和资本，减少在流动性方面的风险，Michael Parker对航运业提出6点警示。
首先，航运经济作为工业本身，其最佳状态应该顺应全球经济的发展，并在全球供应链的发展中发展，而不是短期投机。其次，航运业要进行不同领域的整合，在更透明的环境下进行竞争，竞争部门要更关注航运成本的需求。再次，更为稳定和现实的股本投资是巩固企业运营的重要因素。第四，银行已经不能提供更多的长期金融支持，特别是目前银行业在金融监管方面出现很多限制，航运业需要吸引到更多长期的机构资金。第五，需要一个更加稳固的航运工业环境，以产生更多投资方面的创新。第六，航运工业若想实现发展，需要建造更多船舶，然而并不是所有新订单都能完全符合贸易投资的需求，由此会损害到所有参与者的利益，平衡是关键。
中国视野要破局
为促进中国航运业发展，今年以来，中国政府相继出台一系列大政方针，“长江经济带”、“新丝绸之路”概念的提出，使人们清晰地看到，航运业“合谋共赢新常态”正当其时。
大连海事大学党委书记郑少南指出，“大而不强”是中国航运业的当前状况。中国航运业一直以来都是依靠自身发展壮大实力，难以匹配中国经济的发展速度。发达国家目前已构建起以北半球为主的航运网络，而新“海上丝绸之路”将聚焦南半球的航运网络。
“长江经济带”的提出为江海航运一体化发展创造历史性机遇。长江航务管理局局长唐冠军表示，当前，中国经济发展已经进入沿海经济与内河经济共同发展的新时期，江海航运一体化成为航运发展的新常态。资料显示，去年长江黄金水道货运量达到20亿吨，是美国密西西比河的3倍、莱茵河的5倍，目前干线货运量占全国60%，承担了沿江地区85%的煤炭运输。未来，长江黄金水道将更好地肩负“长江经济带”资源配置的作用。
面对航运业的新发展态势，交通运输部水运科学研究院副院长贾大山表示，需认清中国航运发展仍然处于战略机遇期，但其内涵已有所改变。这首先体现在国家综合经济实力的提升和海运大国地位带来全面参与全球海运治理的新机遇。其次，技术力量对比变化成为提升海运技术和服务水平的新机遇。第三，国务院《关于促进海运业健康发展的若干意见》明确建设海运强国的目标、任务和措施，标志着海运上升为国家战略。第四，海运经济政策可望实现与国际接轨，成为调整运力结构，实现海运融资、税收以及产业链构筑政策创新的机遇。此外，“中国因素”仍然是世界海运需求的主要动力，这是中国航运企业发展的地缘优势。
因此，面对世界航运市场的新常态以及新时期中国航运业发展的新机遇，中国航运业需以“调整结构、创新发展、做精做强海运业，构筑海运产业链参与国际竞争、形成海运要素间内在互动机制，分类制定与国际接轨的海运经济政策、积极参与全球海运治理”为转变发展方式的三大突破口，提高海运核心竞争能力。
中远集团董事长马泽华
华旗银行全球航运物流及离岸业务主管 MICHAEL PARKER
