自1996 年至2012 年，17 年间集装箱船运力复合增长率10.6%，近两年来，集装箱运力增速呈现放缓趋势，预计未来这一趋势仍将持续。在整体运力增速放缓的同时，集装箱船呈现大型化的趋势，8000 箱以上的船保持20%以上的增速，小型集装箱船增长缓慢。集装箱船大型化主要因为大船拥有规模经济，成本优势非常明显。目前万箱船已经成为进入长航线运营的“门票”，并且从欧线向其他航线延伸。
从产业经济学的角度来看，集运业整体市场集中度有限，不过万箱船不断投入使用将挤占中小班轮公司的市场从而提升市场集中度，但是这个集中度提升的速度，相对于收购兼并来说是非常缓慢的过程。我们预计前10大班轮公司被市场淘汰的可能性不大。未来市场集中度会缓慢提高。
班轮公司之间通过航运联盟进行合作，可以增加发船频率，增加覆盖港，减少揽货压力。欧洲航线上以前主要是四个势力，马士基、地中海与达飞、G6、中海集运与长荣CKYH，今年6 月马士基、地中海与达飞宣布计划组建P3 联盟，如果成功，未来欧线将是三足鼎立。通过航运联盟，欧线市场呈现类似寡头垄断的格局，虽然班轮公司之间的合作有利于在运价持续低迷时进行联合提价，但决定运价的最终走势还是供求关系。
从海外经济来看，美国复苏明显，欧洲经济企稳，未来集运需求有望回升。
过去十年欧线运价经历了四个波段，主要是供求关系的波动所引起的，随着世界经济复苏，需求会加速增长，而14 年之后供给增速会开始下滑，预计到15 年供求关系持续改善，集运将迎来趋势拐点，今年集装箱船新签订单增加也说明了船东看好15 年的市场。目前集运公司估值水平基本略高于上个底部，建议长期投资者可以开始布局。
风险提示：班轮公司陷入恶性竞争、油价大幅上涨、欧美经济复苏不力。
