近日，BDI指数（波罗的海综合运价指数）的连续大涨，让航运公司和业界人士有些“丈二和尚—摸不着头脑”。
BDI指数一直被喻为航运市场“晴雨表”，最新数据显示，9月13日的BDI指数已达到1636点，创2012年初以来近20个月的最高纪录，比去年同期上涨146%。去年9月12日，BDI指数还在661点徘徊。
海岬型船“独舞”推涨BDI指数
据海通证券分析师黄金香介绍，这一轮BDI上涨特点是“启动快、涨幅大”，近一周涨幅超过了30%、近一个月的涨幅超过了48%。对比历史行情，“只有在2009年，BDI有这样的涨幅，但当时与现在最大不同点是国内4万亿拉动基建带来的铁矿石需求。”
今年7月之后，国内外经济数据的企稳带动的基建投资需求，以及7、8月份过后工地重新开工迎来钢材市场的小高峰。黄金香表示，中国存在钢材和矿石补库存的需求，这也是近期澳洲、巴西至中国港口的货盘和CAPE（主要承运矿石）运价涨幅最凶的主要原因之一。
分船型来看，短期对BDI指数贡献最大的船型是海岬船型的BCI。统计数据显示，BDI近一周和一个月涨幅分别是30%和 48%，然而，同期海岬船型BCI的涨幅达到38%和72%，而巴拿马船型指数BPI涨幅仅为为22%和7%，“其它船型的指数上涨明显弱于海岬船型”。据一位航运企业内部人士透露，海岬船型主要是用来运送铁矿石，这一指数的飙升意味着铁矿石需求量的增加。
根据中国钢铁工业协会公布数据，今年8月份，全国粗钢产量为6628万吨，同比增长12.8%；平均日产粗钢213.81万吨，而今年年初日产粗钢平均仅为190万吨。“中国市场需求举足轻重，一旦基建需求企稳回暖，钢材产能释放拉动了矿石需求，随着铁矿石大量进口，最终带动了海岬型船运价的上涨”，上述业内人士如是表示。
BDI背后疑有矿山推手
海通证券分析师黄金香认为，除了中国矿石补库存因素，BDI指数的疯涨还有矿山及海外资金的FFA平仓获利等因素在里面，“短期看BDI的金融属性已超越其航运属性，矿山在背后的推力已强过基本面。”
上述航运企业内部人士告诉记者，对于海外矿商加大铁矿石出售量，大肆租船推动运价上涨，大家都心知肚明，它们为了提升中国铁矿石到岸价，引导贸易商积极拿货，“由于我国铁矿石价格是根据到岸价格来定，运费是矿石价格中重要的组成。”
在今年9月的第一周，国际矿商拿船就显得十分积极，国际三大矿商在海岬型船即期市场成交量占到整个市场的37%，因此对于市场具有相当的“话语权”分量。
无独有偶，澳大利亚矿业巨头力拓的皮尔巴拉铁矿石产能扩建计划于第三季度末完成，不少人士判断9月以来力拓的积极拿船行为与扩产计划吻合。
黄金香表示，前全球三大矿占市场海运货盘的比重超过50%，货主的高集中度以及铁矿石“到岸价格”结算机制使得这些矿主有能力根据全球铁矿石市场预期、外汇走势，通过短期释放货盘操控BCI和BDI，并借此在远期运费协议（FFA上）平仓获利。
而如果从FFA运价趋势来看，2013年第四季度海岬型FFA在2.47万美元/天左右水平，“反映了市场对第四季度运价相对乐观”。但2014年第一季度，FFA运价较2013年第四季度要低1万美元/天，“显示了市场对运价上涨表示怀疑的态度”。
反弹或有限航运市场回暖难判定
受BDI指数及航运形势提振，行业回暖迹象初现的声音传出。
东北证券一位分析师表示，国内航运总体上还是“供大于求”，由于前两年国内航运业大面积亏损，国内航运业要实现“扭亏为盈”可能需要更多一点时间。这还不能真正称作航运业“回暖”，干散货市场近期的走俏，更多的可能是季节性因素。
黄金香表示，短期BDI强势仍可能持续，从中长期散货供需面看，2014年开始需求增速将首次超越供给增速，供需面的缓解将使得BDI的走势总体向上。“但原有过剩运力仍在1亿吨左右的比重，这一数值约占现有运力15%。
不过，在政策上，前不久航运业有利好政策出台，交通运输部发布《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》，从运力调控、转型升级等方面促进国内航运市场平稳健康发展。
中银国际航运板块分析师江映德表示，航运行业已处于周期底部，干散货市场需求旺季有望推动BDI上行，而集运需求恢复情况向好，明年或出现小规模的旺季。
记者 彭国华
