记者 张奇
9月10日波罗的海BDI指数较前一交易日上涨63点至1541点，8月12日以来近1个月的时间内BDI指数已经累计上涨54.7%，同时指数也创出近20个月以来的新高。
BDI指数暴涨，在引发市场对航运股爆炒的同时，也引起各路投资机构人士对于行业拐点是否到来。
中信证券招商证券的激烈讨论。据记者了解，多数业内人士持反对态度，认为产能利用率是判断行业拐点的重要因素。
铁矿石拉动难持续
申银万国年初以来一直认为航运业的盈利拐点越来越近，近期BDI指数大涨后，申银万国仍维持着年初的判断。
申银万国分析师张西林认为，推动BDI指数上涨的主要动力是铁矿石运价，主要反映在BDI指数的构成指数之一—BCI（波罗的海海岬型船运价指数）从8月中旬已累计上涨80.3%。
按航线统计的矿石运价中，截至9月9日巴西和澳洲至中国的代表性航线的矿石运价分别为27.56美元/吨和12美元/吨，8月初以来累计上涨幅度均在30%以上。
中信证券分析师苏宝亮认为，BDI本轮从8月中旬开始的上涨，与国内铁矿石港口库存开始增加的时点基本吻合，这是国际三大矿山在释放产能和推动现货交易的变化，这也导致了中国沿海库存的增加。
张西林分析，9月2日力拓官网发布了一条信息称，其2.9亿吨的扩产项目正通过一条16.5万吨的CAPE船运往日本东京，且二阶段扩产至3.6亿吨的项目正在进行中。巧合的是自9月2日开始BDI大幅上涨。
“我的钢铁网”分析师俞晨则表示，近期的力拓项目已经开始试运行，意味着后续的发货量将继续增长。随着矿山陆续的扩产完工与旺季的来临，海岬型船获利将持续，短期内市场仍有一定上行空间。
但苏宝亮认为，无论是补库存角度，还是矿山供给推动角度，带动BDI上涨的因素都是短期因素。短期因素持续性不强，也会面临在时间周期上“快涨快跌”的表现。
虽然，张西林分析若出现矿石价格大幅下跌，行业复苏的进程或许会超预期。但据钢铁协会人士透露，通过与实业界沟通，中国经济结构调整和对钢铁过剩产能的控制，更倾向于国内钢铁产量在未来1年内很难出现明显复苏。
产能利用率是复苏核心
“也无风雨也无晴。”招商证券分析师常涛这样形容目前的航运市场。
常涛认为，如果将航运周期划分为大、中、小周期三类来看，大周期即具有强力的“需求引擎”推动下结构性、趋势性行情，持续时间与推动因素相关。如主要经济体工业化对干散货航运市场的推动，或是上世纪60、70年代集装箱发明后对海运格局的重塑；中周期是经济自然内生波动带来的需求周期性变动；小周期即由于季节性或其他因素造成的运价短期波动。
常涛认为，目前BDI指数的短期暴涨就属于小周期的情形，因为航运业最大的难题供需矛盾依然巨大，产能利用率低。
张西林认为，2013年是航运行业保现金点向保盈亏平衡点过度的一年，2014年行业产能利用率将见底逐步回升。伴随近期矿山释放产能推动BDI上涨及北美的粮食运输需求，航运行业2013年二季度-2.8%毛利率的最低点已过，未来行业供需格局将逐季边际改善。
长城证券分析师黄飙指出，集运市场将继续旺季不旺的情况，欧洲航线的货量明显不及往年，尽管运力控制措施较为严格，但平均仓位利用率不足90%，船公司涨价计划受挫，多家公司宣布延迟涨价，部分航次甚至下调了运价。
从一组数据来看，2006年至2012年，干散货运力供给复合增长率为10.1%，比需求复合增速（6.4%）高出3.8%，而集装箱的CAGR供需差达到5%。
关于航运市场的复苏，常涛分析，不考虑其他吸收运力因素，当前运力过剩程度约在25%~30%之间，即使在7%需求年增速、2%供给年收缩的乐观假设下，供需达到基本平衡也仍需要至少3年。
