8月2日，上海航交所发布的上海出口集装箱综合运价指数报收1162点，较前月上升2.6%。其中欧洲线1501美元/标准箱（TEU），上升6.5%；美西线2069美元/FEU，下降2.1%。
海关统计显示，7月份，我国进出口总值同比增长7.8%，进口和出口增速相比6月份双双由负转正，呈现企稳回升态势。其中出口增长5.1%，进口增长10.9%。外贸形势逆转为市场提供了箱源。尽管今年的集装箱运输旺季未能如期到来，6月上中旬运价运行仍处于较低水平，亚欧线甚至已触及500美元/TEU的年内低位，但由于班轮公司7月1日起集中调涨运价，行情顿时启动，亚欧线运价至6月底已飙升至1400美元/TEU，急拉了900美元/TEU，上涨了近2倍。上海港出发的15条主要航线运价全线上扬，推动上海出口集装箱综合运价指数上升了22%。
7月份，运价强劲的增长势头基本得以延续。尽管与前几轮运价调涨的“虎头蛇尾”相似，调涨后的运价会出现回调，但回调幅度不大。7月中旬班轮公司再次上调8月份运价，令7月底的运价再次被拉起。总体来说，7月份班轮公司的运价普涨计划基本得以落实，实际效果与预期目标相差不大。特别值得一提的是，亚欧线运价上调后基本能稳住1300~1400美元/TEU的区间，波动幅度较小，对市场的信心恢复至关重要。因前期下调过度，运价有超跌反弹的需求，同时欧债危机有所缓和也在一定程度上对运价的平稳运行提供了支撑。近期各项经济数据显示，欧洲经济有止跌企稳现象。7月份，我国与欧洲外贸出现了近几年来少有的增长速度。
7月份我国外贸出口同比增长5.1%，较前月增长了12%；在对主要贸易伙伴的双边贸易中，仅对日本贸易下降，其他均出现不同程度的增长。其中，中欧双边贸易总值增长5%，中美双边贸易总值增长10%。在充足的箱源支撑下，前期释放的运力也被逐渐消化。据ALPHALINER数据显示，截至7月29日，全球闲置集装箱船198艘，合计运力为44.6万TEU，占整个船队的2.6%，较前期4.5%的闲置率已大幅下降，而且在闲置船中以小型船居多，超过7500TEU的大型船舶已不见踪影。
上述数据显示，随着旺季箱源增加，班轮公司较好地把握了新增运力的下水节奏，运力供需逐渐趋向平衡。亚欧线舱位利用率也从7月初的80%上升到月底的95%，甚至有爆舱现象，较高的舱位率支撑了运价高位稳定运行。7、8月份是传统出口旺季，7月份行情已经启动，班轮公司纷纷提涨了8、9月份运价水平，但旺季行情能维持多久，是市场关注的重点，特别是对班轮公司的整年业绩至关重要。综合近期全球经济数据，世界经济仍在缓慢复苏中，美国经济复苏态势仍在加固，欧洲经济已不再下滑，新兴经济体经济开始出现止跌企稳迹象，我国7月份外贸增速由负转正已发出了较积极的信号，但市场担忧的依旧是运力的调控节奏。近期已有2艘1.8万TEU的超大型船舶接连下水，据悉年内还有4艘将投入运营，此举将对仍然脆弱的集装箱运输市场造成较大的压力。
矿石需求旺盛BDI创两年新高
7月31日，波交所干散货指数报收1062点，较前月下降9.3%。其中海岬型船1881点，下降13.1%；巴拿马型船1057点，上升5%；超灵便型船912点，下降4.4%。
7月初国际干散货航运市场延续6月的反弹行情，波罗的海干散货综合运价指数（BDI）一举突破1100点关口，最高达到1179点，创下近两年来新高，但由于后续动力不足，随后振荡回落，月未以小幅回落报收，综指最后稳在千点之上，显示千点附近仍有较大支撑。三大船型走势不一，本轮反弹中涨势最大的海岬型船，受大西洋(600558,股吧)需求放缓影响，一路缓慢下滑，其4条航线平均日租金从月初的1.5万美元下降到月底的不到1.2万美元，降幅为24%。跨大西洋航线更是跌到万美元之下，对整月行情拖累较大，但总体价格仍在相对高位。巴拿马型船运价由于前期下降幅度较大，7月延续6月的小幅反弹，但幅度仍不够理想，月底其4条航线平均日租金为8400美元，较前月上升5%，是7月运价上涨的唯一船型。受中国煤炭进口支撑，灵便型小船型市场继续保持平稳，期间租金波动幅度不超过500美元，月未其平均日租金报收在9500美元。自今年4月份以来，灵便型船租金波动范围就没有超过1000美元，是所有船型中运价走势最稳定的。从区域来分析，除海岬型船市场稍弱外，大西洋区域总体运价要好于太平洋(601099,股吧)区域，特别是巴拿马型船和灵便型船，大西洋区域运价要略强于太平洋区域。
我国是全球最大的煤炭生产国，煤炭产量占全球近50%，但由于经济快速发展及价格因素，我国已连续两年成为全球最大的煤炭进口国。去年我进口煤炭2.9亿吨，同比增长29.8%；今年1~7月份进口煤炭1.87亿吨，同比增长14%，煤炭进口的迅猛增长对国际干散货运价形成较大支撑，但这一态势能否持续仍存变数。为了抗衡外贸煤对国内煤炭的冲击，国内煤企近期发动了强大的价格攻势，内贸煤的降价幅度前所未有，部分地区的进口煤价格优势正在逐步消失，此举将对国际航运市场形成一定压力，特别是以适合装印尼煤的灵便型船，其运价水平能否继续巩固存在较大的不确定性。而海岬型船的市场利好接踵而至，受国内房地产、汽车、铁路建设等用钢需求回升利好，国内钢材价格自5月份以来持续上涨，带动了钢厂的生产积极性，从而加快了矿石进口速度。7月份我国铁矿石进口7314万吨，较6月份增加1084.4万吨，较去年7月份增加1526.9万吨，同比增长26.38%，增长超预期。同时宝钢等大型钢厂继续看好后市，上调了9月份的钢材出厂价格，钢厂有望形成新一轮矿石进口潮。8月20日，海岬型船租金已接近1.6万美元，此举将对海岬型船市场形成较大支撑。短期内BDI综指有望继续稳固在千点附近，并有向上突破可能，但要突破1300点的前期高点仍有较大难度。
沿海运价低位徘徊月未触底反弹
7月31日，上交所发布的沿海煤炭运价指数报收605点，较前月上升1.2%，其中，秦皇岛到上海、广州煤炭运价分别为24元/吨、33.4元/吨，分别较前月略有上升。
今年南方众多沿海城市遭遇了百年不遇的晴热高温，上海地区甚至出现140年来的最高气温，居民用电量急剧上升，再加上经济止跌企稳，7月份我国用电增速达到8.8%，与6月份6.3%的增幅相比有较大回升，创下年内新高。尽管用电量大幅增加，但全国范围内并没有出现以往的“电荒”、“拉闸限电”，其主要原因是今年来占发电成本7成的煤价格持续下跌，煤炭供应充足，发电企业电发得越多利润越丰厚，发电积极性大幅提高。由于目前煤炭供应处于买方市场，发电企业对煤炭供应比较“淡定”，不愁“无米下锅”，所以7月份沿海主要电厂仍采取消化库存为主、补库为辅的经营策略，防止煤炭价格反弹，没有出现明显的拿船举措。7月份秦皇岛港锚地等装船舶平均为30艘左右，较前月没有明显变化，仍处于历史较低水平。沿海运价继续在底部徘徊，7月份盘中秦皇岛到上海、广州煤炭最低运价分别为23元/吨、32.9元/吨，最高为24元/吨、33.4元/吨，市场低迷依旧。
近两年来海外动力煤大规模涌入我国，已对国内的煤炭市场造成较大负面影响，尽管国内煤企加以反击，但由于价格下降幅度不够收效甚微。而今年来国内矿山加大了反击力度，特别是6、7月份，国内煤价普遍下降了30~40元人民币/吨，而外贸煤价仅下降了10元/吨左右，其降幅远低于国内煤，此举很大程度上削弱了进口煤的价格优势，至少在华东地区进口煤已无多大优势可言，进口商延迟接货甚至违约拒收现象屡有发生，有一些进口煤还在海上“漂着”，等待着未来的货主。进口商的利润被严重挤压甚至出现亏损，令其进口积极性出现降温，另外以山西省为代表的产煤大省游说五大电力多采购国内煤，也得到了各大电力的积极响应。受上述因素综合影响，7月下旬国内煤炭市场开始启动，派船量顿时上升，沿海运价触底反弹。由于南方的大热天远未结束，8月份仍有高温存在的基础，煤炭需求将继续受到高温的支撑，再加上国内煤炭促销力度不减，久违的反弹行情仍将延续。
