作者：郭锦辉
业内认为，航运“苦日子”好转短期难现，企业已经极限“自救”，急需国家“出手”。
由于国际经济形势持续不振，近年来世界海运市场深陷调整期。中国航运业难以置身事外。当前，中国航运业正处于几十年一遇的特别困难时期，运力出现严重过剩，价格持续低迷、整个行业面临生存艰难的局面。
基层员工喊苦：“日子很紧，要么歇着，要么改行”
“没啥生意，不天天闲着吗？整体经济形势不好，有啥办法！”小崔抱怨道。
小崔在江苏连云港跑货代业务已经有四五年时间了。作为航运业最基层的从业人员，对于航运市场的低迷，他深有感触。近日，他在和中国经济时报记者交流过程中，口里说得最频繁的词语就是“市场不行”、“很差”等。
“国外经济那么差，没有人买国内的货，客户出口挣不了钱。现在生意不好，得靠关系，有的是老客户，有的是朋友介绍。”他说。
很多时候，小崔需要做的工作是去航运企业找船只，看哪家价格便宜，然后帮客户订舱。然而现在的问题是，“船多得是，但是运一次亏损，人家都不运。”
航运企业不搞运输，船只的维护还需要定期做，此外还要缴各种费用。而往海外运，则会赔钱。“原来经济好，每次仓位都爆满。目前经济形势差，集装箱舱位根本就订不满，亏舱严重。航运企业成本基本不变，石油价格又这么高，肯定赔钱。”
“有的企业可能还行，有些小厂都关了。不出海的人，要么歇着，要么改行。”无奈之下的小崔也在寻找着兼职。他说，运到国外赔钱，还不如做国内生意，国内市场毕竟大，国家政策也提倡。
和小崔一样，给航运企业做配套设备的唐健，也深深地感受到行业的寒冬。
“现在航运、货代日子都过得很紧。”唐健对中国经济时报记者说，外贸很差，整个货运市场就那么大，大家都在抢货。新船在造，老船还在用，货运市场一下子就下来了。
由于大环境不好，运输市场低迷，船东缺船的情况比较少。唐健说，“船东以前恨不得今天把钱拿过来，明天就把船开走。现在则完全相反了；船造好了，也不开走，天天挑毛病。因为船只每天的折价就有几十万元，太恐怖了。一条船有二十几个船员，它还得养人啊。”
并不是所有的生意都很差。在唐健的感觉里，近两年码头生意做得很好。航运市场不好，有点资金的企业开始转向码头。“按照人家的说法，先把码头基建搞好再说。很多物流公司都在码头做堆场。”
不过，对于未来，唐健显得有些悲观。“这个冬天，可能还要持续三到五年，也可能十年八年。”
航企喊难：业绩改观不易 部分业务亏损加剧
行业“寒冬”之下，亏损成了不少航运企业的写照。据记者统计，2012年，沪深股市12家航运企业总计亏损119.9亿元。2011年，该数字为133.5亿元。大部分企业出现亏损，少数微利。在盈利的企业中，海运业务大部分是亏损的。
今年以来，航运企业业绩颓势不改。长航凤凰预计，2013年上半年净利润亏损3.35亿元到3.6亿元。招商轮船今年上半年预计亏损1.37亿元。
“从上半年的情况看，（业绩）依然不怎么样。”中海海盛的人士对中国经济时报记者预计，目前市场还是供大于求，BDI指数（波罗的海干散货指数）也不是特别大，中期业绩肯定是预亏的，航运主业都是亏损的。7月份和6月份差不多或者稍好一丁点，但作用不大。
天津海运的人士对中国经济时报记者表示，所有的企业都面临同样的市场：运力过剩、运价没有太大的变化，航运市场的情况没有大的明显改善，还在恢复期中。
“行业没有什么利好，整个行业的航运主营业务都是低迷的。”宁波海运的人士对中国经济时报记者说，无论是造船还是航运，产能跟运力都过剩，目前还没有明显好转。价格也没有大的变化，国际运输价格仍然比较低，处于低迷期。
中国经济时报记者在采访中了解到，干散货运输业可谓是当前航运业中的“重灾区”，其严峻程度历史罕见。遭遇资金困难或申请破产倒闭的航运企业不断出现。
据悉，自2008年全球金融危机以来，干散货航运市场经历了长达四年多的低迷期，BDI指数一路下挫，2012年全年平均值仅为920点，较2011年同期的1549点骤降40.6%。无奈运价持续低迷，给干散货船东经营创效带来沉重压力。
兼做近海运输和远洋运输的国内某大型航运企业负责人在接受中国经济时报记者采访时称：“作为以往市场龙头的好望角型船，尚不能弥补其日运营成本支出，远东到欧洲航线甚至长时间出现负租金的极端情况。国内沿海市场，货主自建船队造成市场的供需失衡也比较严重，目前的航次运费收入尚不足以支付燃油费用。”
深圳海运协会有关负责人8月16日给中国经济时报记者介绍的情况显示，今年上半年，货量季节性复苏态势明显，主流航线箱率有不同程度改善，航运公司已陆续执行8月1日欧线的涨价，中国出口集装箱指数CCFI报1088点，环比上扬1.2%，年平均值同比下滑6.1%；敏感程度更高的上海出口集装箱运价指数SCFI为1088点，环比上扬1.6%，年均值同比下滑14%。
“回顾整个上半年CCFI和SCFI走势，二季度指数环比持续下跌说明行业当季亏损加剧，指数年平均值的同比下跌代表了整体运价水平低于去年同期，预计集运半年亏损幅度不低于去年。”深圳海运协会有关负责人认为，在经历上半年的亏损之后，航运公司下半年控制运力、保障运费的意愿更为强烈，预计运费水平将略微好于上半年，但难以挽回行业全年亏损。
各显其能：航运企业极限“自救”
中国经济时报记者在采访中了解到，随着近年来国际经济形势的持续低迷，深圳航运业运力出现严重过剩，不少航运公司亏损日益严重，整个行业面临生存艰难的局面。深圳有不少船只目前处于半停运状态。“一些航运公司为了维持船只的良好性能，宁愿把船只以零租金的形式提供给合作伙伴使用。”
为了在“寒冬”里求得一席生存之地，航运企业各显其能。根据中国经济时报记者的梳理，目前航运企业“自救”的方法大致可以分为四类。
第一类是“卖子求生”。比如，深陷巨亏泥沼的中国远洋，先后出售多项资产以期改善盈利状况。
第二类是“以此补彼”。比如，亚通股份2013年将加大房地产促销力度，以求改善公司经营情况。
第三类是“勤俭持家”。中海海盛的人士对中国经济时报记者称：“尽量去揽货或者节约成本。买一些低价油、降低转速或者航速。反正采取各种各样的经营措施，尽量去减少亏损。”
第四类是“背靠大树”。“我们采取增收节支的办法去应对。不过，有些运输成本是降不了的，比如油的成本降低起来很不容易。目前，我们已经跟大股东浙能集团在合作，关联交易的合同量增加很多，保证了公司业务和收入，帮助公司解困不少。”宁波海运的人士对中国经济时报记者说。
中投顾问交通行业研究员蔡建明在接受中国经济时报记者采访时认为，国内大部分航企亏损的主要原因是由于前期高速扩张租赁的高价船。就目前而言，国内航企成本控制更多需要通过运营管理和运力闲置等方式进行。
不过，航运企业实施“自救”并非易事。
深圳海运协会有关负责人说，由于运力过度发展，行业无序竞争加剧。燃油价格居高不下，通胀水平不断加剧，成本上升的刚性较强，使得航运企业降低经营成本的空间极其有限，降低经营成本的努力更加艰难。“从目前形势看，在经历上半年的亏损之后，船公司下半年控制运力、保障运费的意愿更为强烈，预计运费水平将略微好于上半年，但难以挽回行业全年亏损。”
与此同时，前述大型航运企业负责人称，在市场极度低迷、燃油价格高企的同时，不合理的税赋和支出雪上加霜。国家营业税改征增值税、燃油消费税、船舶吨税提高等都进一步增加了航运公司的负担。“干散货船公司的处境极度艰难，采取的自救措施已达极限。”
低迷持续：“苦日子”好转短期难现
当前的航运市场缘何如此低迷？
前述大型航运企业负责人认为，造成航运业严重衰退有四大原因：世界经济复苏乏力；中国经济严重下滑；运力灾难性过剩；航运垄断的形成，比如来自于国外大货主特别是淡水河谷的垄断操控。
据中国船东协会常务副会长张守国向中国经济时报记者介绍，近266年来的统计数据表明，航运总是“苦日子长、好日子短”，历史统计数据显示两者比例是1.7∶1。航运周期时间已从早期的15年一个周期缩短到目前的6年到10年，其中低迷期近3年到7年，复苏繁荣期持续3年左右。
“当前，航运业正处于几十年一遇的特别困难时期，已有近五年的时间在挤泡沫，越来越接近复苏。”张守国说。
2013年，全球经济逐渐回暖，我国加强了固定资产投资，提升了矿石、煤炭需求；同时新船交付高峰已过，运力过剩情况有所缓解。尤其值得注意的是，前一段时间，由于中国很多电厂季节性补库存，干散货市场曾出现短期回升。
不过，对于航运业回暖的可持续性，不少业内人士存在质疑。多数人的看法是，供需不平衡预示着航企业绩短期内提升困难。
“短期内需求大幅好转的可能性不是很大，消耗掉现在的市场运力，短期内也是不可能的。从整体上看，干散货市场仍处于低位。今年上半年一直比较惨淡，今年下半年大幅好转的可能性也不是很大。”上海国际航运研究中心国内航运研究室副主任周德全对中国经济时报记者判断。
深圳海运协会有关负责人也认为，由于当前供过于求的现象仍然存在，海运市场并未迎来修复性反弹，国内航运企业触底反弹仍然困难，严重亏损的局面仍难以扭转。“今后一两年内，全球航运业还将持续不景气，船公司倒闭现象或将加剧，深圳企业也将因此受到波及。”
面对连续多年低迷的国内外航运市场，深圳海运协会建议，政府应尽快出台措施，给予行业必要的扶持以助企业渡过难关。“我们希望政府能加大财政扶持力度，对达到一定规模的重点航运企业按照总吨给予财政补助，并积极引导企业向规模化和国际化方向发展。”
与此同时，前述大型航运企业负责人也呼吁，航运企业应“抱团取暖”实现均衡突破，通过撤单、推迟、拆解旧船等多种方式，避免运力在短时间内集中释放。控制船队的发展速度，优化船队结构，变同业竞争为互惠共赢，加强产业链上下游纵向整合。此外，大型企业要提高行为自律意识，审视和制定经营策略，维护市场秩序，不引发市场恶性竞争；中小企业不能盲目跟风造船，该停止造船就要停止造船，避免过度投资、过度投放运力。
