据深圳市物流与供应链管理协会早前公布的一份调研报告显示，近年来，随着国际经济形势的持续低迷，深圳航（海）运业运力出现严重过剩，不少船公司亏损日益严重，整个行业面临生存艰难的局面。
记者在走访部分航运企业时发现，深圳有不少船只目前处于半停运状态。“一些船公司为了维持船只的良好性能，宁愿把船只以零租金的形式提供给合作伙伴使用。”而与之相关的船贷、货代公司，利润也出现大幅下滑的情况。
业内人士预计，今后一两年内，全球航运业还将持续不景气，船公司倒闭现象或将加剧，深圳企业也将因此受到波及。对此行业协会呼吁，政府应尽快出台措施，给予行业必要的扶持以助企业渡过难关。
运价缩水超七成
大量船只“半停运”
在价格走低的同时，近年来海运用油价格以及人力成本上升，绝大多数的船公司几乎都陷入负盈利。行业调研发现，深圳有不少船只目前处于半停运状态。
作为滨海港口城市，经过多年建设，深圳的港口贸易发展迅猛。据上周中科院预测科学研究中心、世界港口预测研究小组发布的“2013年全球Top20集装箱港口预测报告”显示，深圳港口将首次超过香港港口，成为全球第三大集装箱港口。
“一方面港口业发展迅猛，另一方面深圳本地整体航运业却一直发展薄弱。”深圳海运协会有关负责人介绍，“港口和航运均为外贸重要构成，但深圳本地的航运企业并没有得到良性的发展，‘港大航小，港强航弱’的状态一直存在。”深圳某中小型油运企业负责人告诉记者，目前该公司只有一条油轮在运营中，盈利状况处在“勉强维持”的状态，不过随着第二条油轮的交付，运营成本加大，公司盈利状况或将转正为负。
航运企业盈利不佳的直接原因来自于供需不平衡导致的运价过低。据悉，自2008年以来，干散货航运市场经历了四年多的低迷期，BDI指数（“波罗的海综合运费指数”，反映航运业市场行情的经济指标）一路下跌，去年平均值仅为920点，较上年同期的1549点骤降40.6%，远低于2400点的平均盈亏平衡点。
“运价持续异常低迷，给干散货船东经营创效带来了沉重压力。”业内人士陈涛（化名）举例说，在海运业最辉煌的2003-2007年，拉一船货物从天津港[-0.79% 资金 研报]到深圳港，运价最高可以达到170-180元，而目前这一价格只有40-50元，运价缩水超过70%。
在价格走低的同时，近年来航用油价格以及人力成本上升，绝大多数的船公司几乎都陷入负盈利。深圳市物流与供应链管理协会在对本地海运企业调研时发现，深圳有不少船只目前处于半停运状态。
记者了解到，船舶即使是停运状态，仍需要支付航道费、养护费、人员开支，再算上折旧成本，依然让船东不堪重负。“一条船停运时每年支付的费用也要超过1000万元。”有一些船公司为了维持船只的良好性能，宁愿把船只以零租金的形式提供给合作伙伴使用。
另外，还有一些船公司采取“减少运力保运价”或“降低运价保运力”的方法应对，但由于市场竞争激烈，企业身不由己陷入“亏损-降价-亏损”的恶性漩涡，于是不少船公司就结成“航线联盟”来分有限的蛋糕。
比如，某一航线有甲乙丙三家公司，如果每个公司每周都开一班船，每个公司也只能运送整个口岸货物量的三分之一，这三分之一的运输利润根本不足以抵消一次开船的成本，“开一班船就亏一次钱。而若三家公司结成联盟，第一周由甲开一班船，第二周乙开一班船，第三周丙开一班船，由三家公司轮流运货，这样运价能得到保障，每家公司都能有足够的收入。
企业盲目扩张导致运力过剩
企业盲目扩张导致运力过剩
行业发展的鼎盛时期，一些企业看到丰厚的利润回报，纷纷投资建造船只，而审批部门欠缺运力过剩和合理适度控制的考虑，直接导致企业盲目扩张，海运运力过剩。
“亏损的主要原因是运力过剩和燃油等成本的攀升，前者是最主要原因。”深圳部分海运企业负责人介绍，2007年前后是行业发展的鼎盛时期，一些企业看到丰厚的利润回报，纷纷投资建造船只，而审批部门欠缺运力过剩和合理适度控制的考虑，直接导致企业盲目扩张，运力过剩。
一家深圳海运企业负责人描述说，当时一条价值2000万元的二手船，只需要1年多的时间就能收回投资成本。因为巨额的投资回报率，也让很多煤矿主、房地产开发商的资金纷纷涌入该行业。
然而，随着2008年金融危机到来，全球贸易额急剧下滑，海运市场需求量也随之减少。前些年订下来的船舶，也进入交付期，进而导致供需出现严重倒挂。据分析，现在全球海运需求与运力比例已达1：3.5，即每吨货物就有3.5吨的运力来争夺。“现在买1条船，恐怕20年都未必能收回成本。”
统计显示，深圳市目前拥有航（海）运企业40多家，其中经营超过百万吨运力的企业有2家，为深圳远洋运输股份有限公司和广东粤电航运有限公司，全市航运总运力近370万吨。“深圳航（海）运企业的数量在重点港口城市中并不算多，因此受此轮大萧条的影响不是最严重，但却十分值得警惕。”
深圳市海运协会许秘书长介绍称，2013年全球经济逐渐回暖，国家固定资产投资加强，提升了矿石、煤炭需求；另一方面新船交付高峰期已过，随着旧船逐渐淘汰，运力过剩的现象有望在2015年或2016年有所缓解。
最新的数据显示，今年6月以来，BDI指数迎来一波跳涨行情。截至上周末，已经涨至1171点，涨幅超过28%。而让业界普遍担心的是，供过于求的现象短期内仍然存在，海运市场并未迎来修复性反弹，而且恐怕很多企业很难维持到2015年。
与国内一些业界观点不同，深圳的一些海运企业负责人认为，该行业很难迎来“下一波好行情”。除了因为国内外经济贸易，难以再现过去高增长之外，还与当前发达的造船业有一定关联。
“现在造船业太发达了，以前造一条船要3-5年，现在只需要一年半载就够。所以行情一旦见好，就马上有新船涌进来，运力的供应量又马上上去了。估计这个行业暂时好不起来，将形成一个L型的态势，现在已经基本沉底了。”
另外，据一份来自深圳海运协会的报告显示，目前国家推行的营改增政策，实际上也加重了散货船企业的税负。由于航运所属的服务行业所能抵押的项目很少，原来3%的营业税现在是6%-13%，沉重的税负让原本惨淡经营的海运企业雪上加霜。据深圳某航运公司提供的数据显示，营改增之后，该公司总体税负增加1353万元，增幅达112%。
受行业传导效应 代理公司生存艰难
受行业传导效应 代理公司生存艰难
“在当前航运业整体环境不利的情况下，国家应该对代理公司和船公司制定行业服务质量达标体系。”
在船公司利润空间被大大压缩的同时，代理公司的生存空间也变得困难。“对于客户而言，在产品减少的情况下，代理费也要尽量压缩。”从事海运业务近30年的姜卫（化名）对记者说。
货物代理公司（简称“货代公司”）是处于整个海运供应链的第一关，它负责从工厂厂家中收集货物，安排码头装船，再通过船舶运输到目标口岸。工厂的运费报价和实际的海运价格之差，就是货代公司的利润。
比如，某船舶公司从深圳到美国的运价是1500美元/吨，货代公司和工厂协商后，工厂愿意承担的运价为1600美元/吨，货代公司就能赚取100美元/吨的差价。如果货物量减少，则意味着货代公司的利润减少。
比货代技术含量更高的船舶代理公司（简称“船代公司”），也同样遇到了寒冬。据了解，船代公司只负责船的运作，不负责货物的运作。由于一艘船从口岸出发，需要办理进出口手续、海关边检等通关手续，还要负责安排码头、调度船舶等动态联系。
“我国的进出口关卡和手续很多，一批货物是否符合海事局、海关、国检的要求，是否符合引航的要求等，都需要船代公司去协调，经过层层审批方可出口。”姜卫表示，因此船代公司的技术含量比货代公司更高。
虽然货物运输量的减少，对船代公司的影响不如对货代公司的影响那么大，但由于近年来船代公司市场竞争激烈，其生存空间也面临困难。
姜卫告诉记者，在计划经济时代，成立一个船代公司需要交通部的审批，进入门槛极高，但是进入市场经济时代后，政府在管控上放开了，成立船代公司几乎是“零门槛”。“只要有3个人，10万元和1个办公室，不需要报备，去工商局登记一下，就能成立代理公司”。
市场的逐渐放开，加上海运行业前些年的利好形势，导致船代公司也日渐增多，“现在的船代公司数量是过去的几十倍甚至上百倍”，据姜卫介绍，市场竞争激烈也使得代理费用逐渐降低。以一条船运10万吨货物为例，1995年之前，进出两次口岸的代理费为10万元，如今已降到1万到1.5万元之间。
在他看来，小公司的业务实力不够的话，就很难生存下去，“如今的船代市场中，公司规模和实力在前五名的业务占大头，前十名的能够生存，往后的小公司几乎没法生存，只能靠做多种业务来维持发展。”
“大公司要1万元的，小公司只要1千元。虽然他们的服务水准还不到位，业务量不大，但是小公司的存在，搅乱了整个市场的价格。很多客户直接拿着小公司的报价去和大公司议价，不管怎样，还是拉低了整个市场价”。
姜卫认为，在当前航运业整体环境不利的情况下，国家应该对代理公司和船公司制定行业服务质量达标体系。比如，口岸公司的信息数据都是通过电子平台交换的，小公司不具备这类的硬件条件，就不能把信息输送到管理部门去，这些公司就不符合标准。
“此外，如果有人举报恶性竞争或形成联盟涨价，也应该被驱逐。更重要的是，还要参考客户或管理部门对服务的评价，比如申报信息的报错率是多少。如此，才能规范整个行业，使行业处于有序发展的状态。”
深圳航运业急盼政府“输血”
深圳航运业急盼政府“输血”
不少航运企业都提出，希望政府对行业遇到的诸多问题，给予必要的政策和财政支持。比如对建造船舶的大中型企业能否给予一定的节能补贴，在吸引人才、留住人才方面，能否在户口、安居房等方面给予一些特殊优惠。
据了解，航运业是一个有着高投入、投资回报期长、周期性发展的传统行业，同时又是一个地区乃至国家的重要国民经济支柱行业。据不完全统计，2010年至2012年间，深圳市航运企业共向政府缴纳各项税收约57194.88万元。
2012年，深圳港口货运吞吐量达22806.97万吨，其中散货吞吐量为5265万吨，主要接卸的大宗散货为煤炭、铁矿石、粮食、化肥、油料等。深圳市用电主要靠火力发电，而干散货及油轮运输企业是保障深圳地区大型火力发电厂能源供应的战略性中坚力量，为保障深圳各产业的健康发展奠定了良好的基础条件。
据记者了解，当前深圳的航运业，除了产生过剩之外，还面临着人员流动大、企业经营成本上升等一系列问题。
采访中企业普遍反映，由于海员专业性较强，必须具有海事大学毕业的专业背景，并且具备专业资质，目前这类人才相对于海运行业人才需求来说，依然比较紧缺，船员的薪资一再提高，船员也易因利益驱动而流失。
因此，不少航运企业都提出，希望政府对行业遇到的诸多问题，给予必要的政策和财政支持。比如对建造船舶的大中型企业能否给予一定的节能补贴，在吸引人才、留住人才方面，能否在户口、安居房等方面给予一些特殊优惠。
据深圳海运协会有关负责人反映，深圳市政府在2010年，曾开展了支持物流企业应对金融危机专项资金资助工作，该协会共有11家集装箱企业符合资助条件，共获得了约1000万的专项资金补贴，极大地改善了集装箱经营企业的经营环境。“但作为航运企业的一份子，面对连续多年低迷的国内外干散货运输市场，一直苦苦挣扎的经营干散货及油轮运输的水运企业，尚未受到相关资助。”
据了解，按照国际通行惯例，当航运处在低谷时，当地政府会在税收等各种政策上，对所属航运企业予以优惠，并给予必要的财政补助，融资渠道也很规范畅通。然而在同样形势下，国内大多数航运企业却很难在国内贷到款。
造成融资难的瓶颈有很多，比如国内银行对船舶融资的不熟悉、不认同；还比如航运企业因为国内在二手船舶市场进口、经营上的营业税和所得税方面没有相应的优惠政策，很多选择在国外注册单船公司，由此，使得作为融资抵押物的船舶与国内银行法规产生法律上的不适应等等。
其次，行业协会负责人还反映，国际干散货运输业，资金来往、各种费用支出主要是外币。但是深圳目前银行现汇结算等外汇管理的各种规定，严重困扰着企业经营，外汇收支所需的资料、手续甚至比内地更加繁琐。
另外，船舶登记手续复杂繁琐、进出口船舶办理联检手续问题较多等等，都成为影响船舶经营效益的重要因素。如对于国内买卖船舶，按现在船舶登记制度，需要在原船籍港注册，然后再在新船籍港登记，势必导致船舶停航等候办理手续，影响船舶经营效益。此外，加上联检单位工作效率不高，航运企业为了船舶能够顺利周转，减少损失，无奈只好承担各种不必要的费用，负担更加沉重。
