俞鹤年
BDI6月份各周平均值顺次为：806、852、984、1120，首尾跌314点或38.96%。6月份共计20个交易日，除开头3天连跌，余17天一路飘红，掀起了今年第四波涨势，使上半年划出上行曲线。
走势明显好于去年
今年上半年BDI平均值呈现平稳上行走势，已稳定在800-900点区间。上半年BDI平均值同比去年尚差100多一点，但逐月细看平均值，今年上半年从771点平稳上行至941点，而去年上半年则从1039点跌宕起伏下行至937点。BDI6月份的单月平均值比去年同期高6点，恰与去年上半年平均值相当，仅差2点。落点相近，走势相反。另有数据显示，今年上半年BDI累计上升68%，去年上半年则累计下跌42%。这表明国际干散货航运市况今年上半年明显好于去年。
另有数据显示，去年12月6日始BDI五度跌落千点以下，在绵延至今年6月19日连续130个交易日在千点以下之后，6月20日在BCI的强力支撑下，BDI攀升至1012点，这是今年首次，也是继去年以来第五次升穿千点。蓄之愈久，发之必烈。始于去年2月的底部盘整终于一举突破。
当然，从上半年BDI平均值842点来看，复苏之日并非近在眼前。但也不是远在天边，就6月后期的表现而言，BDI将稳定在千点之上。
巴拿马型船运价虽有起落，但上半年日均获利收盘值（即6月28日交易值）比1月增长49.25%；比去年增长2.20%，比去年底增长44.64%。
海岬型船运价表现特别出色，上半年每月最后一个交易日的日均获利从最低4278美元跃升至15025美元，增幅达251.22%。同比去年的3988美元，远超11037美元或276.76%，行情突飞猛进。
另有数据显示，去年上半年每月最后一个交易日的海岬型船运价日均获利平均值约为5380美元，今年上半年为6921美元，整体上升28.64%，明显好于去年。
业界认可马施云航运会计事务所的估算，海岬型船日均运营成本7000美元左右。据此，今年上半年，海岬型船运价日均获利平均值已接近运营成本，而日均获利的单日值从6月19日破万达10306美元，直至6月28日弹升至15025美元，高出运营成本115%左右。
市场趋于理性
今年上半年与去年都出现四波涨势，看似巧合，实际上反映了干散货航运市场供需变化周期性的复归。
今年上半年四波涨势增幅强收于46.19%，去年则弱收于15.14%，相差31.05%；整体涨幅今年为67.77%，同比去年的55.18%高出12.59%，表明涨势更胜一筹。
全球主要矿山通常在二、三季度发货环比增加，BDI二季度涨势与之相符，估计三季度还会有两波涨势，于此亦可一窥供需周期性。
供需周期正常化是市场复苏的基础。
今年上半年国际干散货航运市况明显转好，或许得益于这样一些市场因素——
一是“疯狂”收敛。国际金融危机爆发前后，在干散货航运供应链上出现了“两端疯狂”：其一是大宗货物（如铁矿石等）进出口贸易商囤货投机的疯狂；其二是船舶运力盲目扩张的疯狂。“后危机”几年来，这“两端疯狂”在市场惩罚下重挫而收敛，有利于市场“消肿降火”，恢复理性。
二是需求趋稳。据高盛集团在今年3月20日发布报告分析，“全球铁矿石需求将会趋向温和”；“预期海运铁矿石需求将会回到每年增长2%的历史增长率水平”。从上半年后期现状来看，澳大利亚铁矿石、煤炭出货增长，导致海运需求回升。另外，铁矿石等国际大宗商品价格走低，也会刺激需求。据船老大市场调查咨询公司总经理、散货分析专家杰弗瑞·兰斯博格统计，铁矿石运输合同在6月份逐周增加，如第24周有21个，第25周就增至29个，其中26个由海岬型船舶运输，比前一周多9个。
三是冗船必裁。全球航运业运力过剩究竟严重到何种程度？交通运输部水运科技研究院副院长贾大山一言以概之：“仅中国的运力就能满足全世界的航运需求。”有数据显示，今年二季度全球船队规模突破7亿载重吨。这始终是业者的“心头之患”，必欲除之而后安。据统计，今年上半年全球干散货船运力出现良性“两极分化”：旧船拆除量在逐月增加，如4月29艘、5月32艘；新船交付量在逐月减少，如4月76艘、5月75艘。其中海岬型船队增速最缓，一直保持比2011、2012年低的船舶增长量。拆旧付新虽未达到“足够量”，且两相抵冲仍有相当增量，但已然形成趋势。据称，干散货新船交付量将在今年度过高峰期，之后计划交投的运力则逐年递减。这将推进国际干散货航运市场逐步走向复苏。
当然，在正常情况下，市场行情总是有升有降，涨势之后必有回落。今年上半年干散货航运明显转好的市况表明，将在一个新的高度开始新一轮起降。这不就是“后浪推前浪”的“波浪效应”吗？
