全球航运业目前处于运力过剩状态。由于供给远远超过需求，运费率和船舶价格直线下跌。一些航运公司利用这一趋势，以较低的价格购买更大更新的船舶，从而维持价格竞争力。然而，除非这些新订造的船舶投入运营时需求已经反弹，否则航运业运力过剩的问题将更加严重。
目前尚不清楚航运业能否在这些新船进入市场之前恢复正常。随着全球经济复苏，需求可能上涨。然而，全球经济复苏速度比预期更慢。一些因素可能阻碍航运业恢复平稳，其中一个因素是对未来市场行为的错误预测。事实上，航运业的当前状态在某种程度上正是由2008年金融危机前的错误预测造成的，当时预测航运业将继续增长。无论如何，航运业持续表现不佳和全球经济萧条将最终使行业调整重组。
在评价航运业状态时，最重要的因素就是全球经济状态。国际航运业占据约90%的全球贸易，对于连接几大世界经济体来说必不可少。自1734年以来，航运业经历了超过 20次的盛衰周期，大约每十年循环一次。最新的周期在2004年开始，在2008年达到顶峰，之后在全球经济危机开始时迅速衰退。
低迷影响了航运业三大部门：油轮、干散货和集装箱。尽管全球贸易额已经有些好转，航运业仍然遭受金融危机的负面影响。
航运业现在的船舶数量远远超过其实际需求量。大部分航运公司倾向于降低服务价格，使价格低于竞争对手。这意味着大部分公司试图获得尽可能大的船舶和尽可能高的效率。在2007至2012年间，集装箱船平均运力增长了27%。
从航运公司的角度来看，在船价较低的时候购进大型船舶是一个合理的举动。尽管在运力过剩的情况下购买新船似乎是违背常理的，但航运公司清楚地知道一艘船的建造成本对该船的盈利起到非常大的作用，建造成本几乎占据了包括燃料、人工等费用在内的船舶总花费的一半。因此，无论何时买家都倾向于利用低价优势购买船舶。
船舶效率越高，船东就能提供给潜在客户越低的价格。马士基航运最新的3E级集装箱船能够比最接近的对手多装载11%的货物。
通常来说，一艘船要用2到4年时间才能建造完成并交付使用。因此，2008年在航运业刚开始衰退时订造的船舶，要到金融危机之后才能交付。航运公司希望经济衰退能像预测一样迅速结束，不过在这期间他们也无法坐视竞争对手订造更新更好的船舶。因而航运公司不得不继续购买新船以保持竞争力。
伴随着经济低迷，价格战也使得运费率一直偏低。低运费率使得航运公司收入仅能支付船舶运营成本。这种情况下，仍在偿还船舶资本投资的公司实际上是在亏本经营。
低运费率带来的威胁能够转变航运业。马士基航运与达飞轮船、地中海航运组建P3网络，旨在降低运营成本。这一合作显示了三大巨头想要度过危机已经十分不易，更不用说其他规模较小的公司。
这一联盟可能预示着进一步的合并。过去，航运公司想要组成联盟以控制运价的努力均告失败，不过，由于中国经济增长速度降低及欧洲金融危机等原因，需求可能仍然无法上涨，这将使得航运业不得不调整重组。
在先前的盛衰周期中，需求和运费率伴随着新船投入运营而开始反弹。目前尚不清楚本次周期是否也会像以往一样。如果不是，那么这些新接收的船舶将加重航运业运力过剩问题。
