4月30日，中国上市公司2012年年报披露正式“收官”，70家中国航运、港口和船舶海工类上市公司的种种得失终浮出水面。
在这个与“末日预言”纠缠不清的年份里，为生存而战的港航船企究竟几家欢乐几家愁？本刊在《2012年度中国港航船企创富榜》中给读者带来详细解读。
虽然业绩大幅下降，但从新接订单数据看，主要船舶上市公司均出现同比回升。可见，船舶市场正在底部企稳，最黑暗时期或将过去
“我国船舶工业已经进入调整发展的低谷期。”中国社科院工业经济研究所研究员周维富在接受采访时表示。刚刚过去的2012年不仅是航运业的寒冬，同样也是造船业的寒冬期。中国船舶业造船完工量、新接订单量和手持订单量三大指标罕见地同时出现大幅下降，船企普遍面临“接单难”、“交船难”、“融资难”、“回款难”、“盈利难”等重重难题。
根据中国船舶工业行业协会的数据，去年，全国造船完工量为6021万载重吨，同比下降21.4%；承接新船订单量为2041万载重吨，同比下降43.6%；截至12月底，手持船舶订单量为1.0695亿载重吨，同比下降28.7%。根据克拉克森统计数据，去年全球造船完工量、新接订单量、手持订单量同比分别下降7%、44.6%和35.5%。
中国船舶工业行业协会分析人士表示，去年全行业亏损企业数量超过300家，亏损额同比大幅上升超过150%，更为严重的是，中国有1/3船企在去年没有接到订单，其中50%可能在两到三年内破产。
在严峻的形势下，规模较大的中国上市船企的日子也不好过。根据刚刚披露的年报，在中国大陆、香港和台湾上市的13家船舶海工企业共实现营业收入2168.1亿元，同比下降7%；净利润92.44亿元，同比下降47%；亏损企业4家，同比增加一家，除中海油服（601808.SH）和海油工程（600583.SH）外，其余11家业绩均同比下滑。
不过，从新接订单数据看，主要上市船企中国船舶（600150.SH）、中国重工（601989.SH）和广船国际（600685.SH；00317.HK）均出现同比回升。可见，船舶市场正在底部企稳，最黑暗的时期或将过去。
业绩跳水
扛住了航运业第一波“寒流”的船企在去年订单危机打击下，终于“扛不住”了，普遍出现90%左右的业绩大幅下滑。
根据2012年年报，中国船舶实现营业收入242.76亿元，同比下降15.41%；实现净利润2687万元，同比下降98.8%，扣除非经常性损益后，中国船舶的净利润为亏损1.59亿元；净资产收益率由去年的13.33%大降至0.15%；经营活动产生的现金流量净额为-35.02亿元。
其中，中国船舶的造船业务（含海工）营业收入179.01亿元；柴油机业务营业收入28.95亿元；修船业务营业收入19.06亿元；非船业务营业收入12.52亿元。共完工船舶36艘（合计600万载重吨）；完成修船502艘，产值20.26亿元。
广船国际实现营业收入64.24亿元，同比下降22.57%；实现净利润1033万元，同比下降98.01%，扣除非经常性损益后，广船国际的净利润为亏损3857万元；净资产收益率由2011年的13.31%大降至0.25%；经营活动产生的现金流量净额为-1.48亿元。
舜天船舶（002608.SZ）实现营业收入26.22亿元，同比增长0.82%；实现净利润8067万元，同比下降56.3%；净资产收益率由2011年的13.47%大降至9.75%；经营活动产生的现金流量净额为-1.61亿元。
中国熔盛重工（01101.HK）实现营业收入79.56亿元，同比下降50%；净利润亏损5.73亿元，同比下降56.3%；经营活动产生的现金流量净额为-18.88亿元。
中国重工去年的业绩无疑是船企中最好的，实现营业收入585.01亿元，同比下降9.72%；净利润35.77亿元，虽同比下降28.74%，但却贡献全部13家船舶海工企业净利润的40%；净资产收益率由2011年的12.5%下降至8.75%；经营活动产生的现金流量净额为-71.66亿元。
上市船企在年报中普遍指出，航运业的深度低迷对造船业的滞后影响已经全面显现，船价大幅度下降导致收入减少；劳动力成本上涨、新工艺新标准实施、船舶交付周期延长等因素导致成本增加。此外，去年造船的合同预付款比例继续下降，手持订单中部分船东由于融资困难要求降价或延期付款，也导致销售收入的减少。这些使得船企“接单难、交船难、盈利难”的问题更加突出。
存货高企
航运市场的低迷不仅影响船企的业绩，而且由于船东控制运力的压力相对较大，导致船东减缓对已有订单的接受进度，大量成品、半成品船舶以及原材料堆放在船企，使其的存货水平高企。
根据年报的数据，5家船企的存货合计449.21亿元。中国船舶去年的存货为74.55亿元、舜天船舶的存货为21.37亿元、广船国际的存货为9.48亿元、业绩不错的中国重工存货却高达320.92亿元，中国熔盛重工的存货为22.89亿元。
记者统计发现，这些船企的存货主要来自产品和原材料两项，而这两项主要是根据船东的订单而增加的，由此可见，船东延付订单是船企存货高企的主要原因。
由于产品和原材料存货较多，对这两项存货计提的跌价准备也不得不增加。根据年报数据，主要船企去年提取的存货跌价准备约占存货总额的四成之多。
其中，中国船舶和广船国际存货跌价计提比例较高，分别为42.52亿元和17.75亿元，约占存货总额的55.69%和46.59%。而中国重工虽然存货总额高居各船企榜首，但其存货跌价准备仅有1.57亿元，占存货总额的0.5%。
记者发现，中国船舶和广船国际计提比例高的原因主要是因为两家船企建造合同形成的资产存货跌价计提比例均超过100%。
对此情形，中投顾问高级研究员高博轩向记者表示：“两企业签订新船的退订风险显著提升，这是最主要的原因，当然也有新造船舶价格下滑的影响，其生存状况倍显艰难。”
不过让人疑惑的是，存货总额高企的舜天船舶却是这几家船企中唯一一家不计提存货跌价准备的企业。记者查阅该公司年报统计数据发现，舜天船舶从2011年上市至今，两年中都未计提存货跌价准备，其2012年年报中也未找到不计提的原因。不过，公司曾在2011年年报中解释称，截至2011年12月31日，集团存货未发生账面价值高于可变现净值的情况。
订单回升
虽然船企去年年报业绩非常糟糕，但是种种迹象表明，船舶市场已经在构筑底部，最坏的时候可能就要过去。
根据克拉克森的数据，全球新船订单从去年5月的99艘、483万载重吨，一路下跌至11月的48艘、174万载重吨，但是在12月份却大幅反弹至76艘、449万载重吨。
按季度统计，去年四个季度的新船订单分别为1323万载重吨、1191万载重吨、1119万载重吨、843万载重吨，出现逐季递减的趋势，但是前三季度订单中，每个季度首月新船订单量最高，然后逐月下降，四季度是唯一的最后一个月取得最大新船订单量的季度，并且，最后一个月的新船订单量占四季度总订单量的53.3%。
船企去年年报的数据也给新订单量的回升提供了有力的证明，从去年四季度开始，船企的新订单开始出现稳步回升。
中国船舶去年共承接新船订单36艘、361.41万载重吨及JU2000E型自升式钻井平台1座，较2011年的21艘、249.52万载重吨增加15艘、111.89万载重吨。
中国重工去年共承接新船订单554.06亿元，同比增长3.23%；年末手持合同金额644.64亿元，同比上升30%（2011年年末为494亿元）。
广船国际去年共承接新船订单64.07亿元，同比增长41.64%。其中，船舶产品18艘、103.6万载重吨，非船产品合同额为人民币7.78亿元，同比下降30.85%。截至去年年底，广船国际手持船舶订单37艘、183万载重吨，较2011年底增加10万载重吨，手持非船产品合同额为人民币4.1亿元。
不过中国最大民营船企中国熔盛重工去年的新订单量却大幅下降。去年共承接新船订单2艘、15.2万载重吨，同比大幅减少37艘，总计订单额仅5560万美元，同比大降97%。
从中国熔盛重工的数据以及中国船舶工业行业协会的数据（去年中国承接新船订单量同比下降43.6%）可以看出，船舶市场并未真正回暖，但国有大型船企依靠强大的融资能力以及政策上的优势，吸引了大量新船订单由民企向国企回流，这些国有大型船企可能会先于市场出现业绩反弹。
