5月3日，上海航交所发布的上海出口集装箱综合运价指数报收1101.6点，较前月下降7.7%。其中，欧洲线796美元/TEU（20英尺集装箱），下降28%；美西线2067美元/FEU（40英尺集装箱），下降9.7%；美东线3213美元/FEU，下降6.8%。
4月份，中国进出口总值同比增长15.7%，其中出口同比增长14.7%。虽然由于国际热钱涌入，进出口数据存在一定水分，但我国外贸的较快增长势头可从港口集装箱吞吐量的数据中得到印证。
1~3月份，我国外贸集装箱吞吐量同比增长4.4%，其中前几年一直处于负增长的中欧港口间集装箱运输开始转“正”；而中美间的港口集装箱吞吐量稳步增长，增速为2.8%。4月份一些主要港口的数据显示，外贸集装箱吞吐量的增长态势得以持续。尽管春节后的集装箱市场货源得到恢复，但为了主流航线——欧美线持仓率能保持在85%~90%的水平，班轮公司闲置了一定运力。尽管如此，由于新增运力依旧过多，班轮公司闲置运力的举措仍无法阻挡运价下滑。自3月中旬以来，欧洲线运价持续走低，降幅在进入4月份以来扩大，跌破千美元关口后，急速探底至800美元下方，运价重新跌回去年2月份水平，跌幅超过四成。事隔三周，北美线运价随后跟进，跌幅超过13%，市场疲态尽现。
受市场低迷影响，部分班轮公司继续大幅亏损，其中A股最大集装箱班轮公司——中海集运一季度亏损约6.9亿元。好在4月份国际原油价格大幅下跌，一定程度上缓解了航运企业的经营压力。
去年以来，以马士基航运为首的各大班轮公司为了避免更大的亏损，抱团取暖，合力推涨运价，欧洲线运价曾触及2000美元，接近历史最高水平。但种种迹象表明，这个价格联盟的紧密度有所松动，其主要表现有二。
其一，集装箱运输旺季尚未到来，而各大班轮公司已开始着手提前布局抢占市场，并进入前期价格战，导致4月份运价急跌。
其二，近两年，马士基、地中海趁船价走低，猛下大单，扩张运力，待运力达到其预期目标后，又先后宣布，受运力过剩影响，今后将不再投资航运，意在制约其他班轮公司扩张运力。近日，全球排名第九的中海集运拿下5艘目前业界最大的1.8万箱订单，新一轮运力竞赛暗流涌动，其必将导致市场复苏的步伐变得更加缓慢。今天国际干散货市场“打拼市场头破血流，不拼市场尽早完蛋”的状况或将成为班轮公司的明天。
受全球降息潮影响，热钱汹涌澎湃，人民币汇率节节走升，给我国外贸出口企业带来越来越大的压力。4月份的经济先行指标制造业采购经济指数（PMI）再创新低，其中反映外贸市场的新出口订单已降至荣枯线下方，显示今年下半年集装箱需求的旺季仍不稳定，而运力增长仍在延续。
ALPHALINER数据显示，前4个月全球拆解集装箱船合计19.5万TEU，尽管报废船量创下纪录，但仍不及新船交付创造的新运力。前4个月市场交付运力已达到49.6万TEU，净增了30万TEU。如果接下来的旺季需求无法覆盖新增运力，班轮公司间的价格竞争有可能进一步升级。
大宗商品暴跌干散货市场运价赶底
4月30日，波交所干散货报收863点，较前月下降5.2%。其中海岬型船1273点，上升2%；巴拿马型船1028点，下降12.6%；超灵便型船888点，下降6%。
由于中国经济的增长速度低于预期、需求减缓以及国际大宗商品价格大幅下挫，国际干散货海运市场在经历3月份的短暂反弹后，于4月份再次陷入调整。综合运价指数在4月初就跌破900点，最低下探至856点，月中受海岬型船运价底部回升拉动，综合指数止跌回升。但由于巴拿马型和大灵便型船运价不给力，综合运价指数回升幅度相当有限，市场疲惫不堪，综合指数最高896点，离千点仍有距离，市场普遍预期的上升行情并未出现。
从船型来看，前期运价上升较快的中小型船运价上涨乏力，4月下旬开始见顶回落，其中巴拿马型船运价下降幅度最大，其4条航线平均日租金月底报收8214美元，较前月下降12.7%，基本抹去了3月份的所有上涨成果；大灵便型船运价跌幅随后，其6条航线日租金月中跌破整数关口，月底报收9288美元，尽管租金水平不高但仍为三大船型中表现最好的；而海岬型船市场运价自去年底以来持续低位振荡，基本处于跌无可跌的处境。虽在进入4月份后稍有回升，但由于中国进口矿的前景仍不明朗，运价回升幅度相当有限，月底其4条航线平均租金报收4883美元，仍为历史较低水平。从区域来分析，大西洋区域运价水平相对于太平洋区域高，主要表现在巴拿马型船、大灵便型船运价相对坚挺，而海岬型船运价则弱于太平洋市场的运价表现。
受美元指数拉升影响，4月份以原油为代表的国际大宗商品市场价格出现了暴跌，与干散货海运市场紧密关联的铁矿石、煤炭、镍矿的价格也相继大跌，平均跌幅在8%以上，镍价甚至触及4年来的最低点，众多贸易商亏损累累，有的甚至离开市场。
与此同时，全球最大的大宗商品进口国——中国的经济表现低于预期。年前市场普遍认为，政府换届后可能会带来新一轮的投资热，但上述利好并未落地，需求增长落空，市场迎来的却是增长放缓的数据。一季度我国国内生产总值（GDP）增长7.7%，低于此前市场的普遍预期。另一个更为重要的指标，PMI在4月份降至50.6%，创3个月以来的新低。中国经济不仅没能实现钢厂、电厂期待的回暖，反而面临结构调整和经济增速持续下行的风险。受此影响，终端市场出手缓慢，进入4月份运价逐渐下滑，特别是最活跃的亚洲地区，大灵便型船日租金一路振荡走低，月底跌破6000美元，以5800美元报收。
从目前的宏观面及运力供需来分析，干散货航运市场近期难见大的利好，运价有可能继续振荡走低，直到今年夏季用煤高峰的出现。
长期亏损难扛国内航企盼救市
5月2日，上交所发布的沿海煤炭运价指数报收686点，较前月下降4%，其中秦皇岛到上海、广州的煤炭运价分别为37.1元/吨、27.2元/吨，分别较前月下降5.6%和0.8%。
4月13日~5月7日，大秦线开展春季检修，煤炭供应量减少。这本应触动电厂的神经，在之前出现一波运煤小高峰，但今年受经济大环境影响，特别是在进口煤充裕、国内煤价持续下跌的背景下，煤炭市场处于买方市场，电厂进煤意愿趋淡，市场未见波澜。秦皇岛煤炭网数据显示，4月份秦皇岛港锚地船舶日平均为59艘，低于春节长假时的平均71艘，最低曾下降到27艘，可谓一片萧条景象。其主要原因仍是宏观经济增速放缓，煤炭需求萎缩。4月份，6大发电集团煤炭日耗64万吨，低于前月66万吨的水平；存煤可用天数保持在25天左右，库存处于较高水平。
同时，沿海新增运力继续释放。交通运输部数据显示，今年一季度沿海新增运力21艘，合计122万载重吨，沿海运力规模首次破“5”达到5062万载重吨。另外，远洋市场重新陷入调整期，运价持续下跌，并不断向国内传导。受上述多重利空因素影响，4月份沿海运价持续下跌，特别是临近“五一”，市场情绪更加低迷，秦皇岛至上海、广州煤炭运价分别跌至27.2元/吨、37.1元/吨，创下近两个月来的最低水平。
受制于市场长时间的低迷，国内航运业经营困难，现金流极度紧张，一些中小航企已到了资不抵债的边缘，破产风险不断放大。上市公司季报显示，一季度国内所有航运公司均陷入亏损，亏损额最低在上千万元，高者接近5亿元，特别是ST凤凰连续两年巨亏，面临退市的风险。由于我国GDP高增长的模式已经终结，煤炭需求大幅放缓，而前几年订造的新船仍在不断向市场释放运力，运力严重过剩的局面将在较长一段时间内存在。下半年，不少航运企业将面临“生死”大考，市场急盼国家能及时出台救市政策，帮助航运企业渡过航运历史上的最大难关。
