受金融危机和世界经济增速放缓影响，航运业处于前所未有的危机之中。如何应对这百年不遇的危局，成为业内和政府日益关心的问题。就此问题，全国政协委员、中国船东协会副会长、河北远洋运输集团董事局主席高彦明，近日在接受了记者采访时表示——
全球运力超出需求35% 航运市场长期陷入低迷
仅靠企业自救是不够的淘汰老龄船才是突破口禁止老龄船靠泊中国港口将加快此类船舶淘汰速度将老龄船拒之“港外”不违反国际公约和入世承诺实行“限龄”措施不会增加进口成本。
全球航运业正在经历着百年不遇的大萧条，原因是什么？
对于记者的提问，高彦明认为，出现这种大萧条的原因是多方面的。这里面有“美债”、“欧债”轮番冲击使世界经济深陷衰退的影响和中国经济宏观调控的影响，但最主要的原因是由于前几年航运市场的“泡沫繁荣”带来了“天量”的新造船，而大量的老龄船又没有及时退出市场，使全球运力激增，超出正常需求35%左右，造成运力“灾难性过剩”，供求关系严重失衡，使航运市场长期陷入低迷，形势越来越严峻。
谈及航运业长期的大萧条，会对我国的经济发展产生的影响时，高彦明指出，自金融危机以来，航运业步入萧条已长达五年时间。航运、金融等业界人士一致认为，如果没有有效措施，这种萧条至少还要延续3年。如何真是那样的话，我国航运业，也包括造船业和船舶设备制造业，将遭到毁灭性的打击。
中国是世界上最大的航运国家和造船国家。航运业和造船业是国家非常重要的支柱产业，估计有2万亿资产，直接和间接的从业人员应该在200万人左右。航运市场长期极度低迷，造成航运业连年巨亏和众多船厂无船可造，濒临破产。
航运是造船工业的基础，造船工业又牵涉到设备制造业、钢铁工业和有色金属行业。航运、造船、钢铁、设备制造等，都是资金密集型行业，有大量的银行贷款，如果航运市场持续恶化，必将对航运业、造船业和相关产业造成非常严重的影响，最终会影响到我国的银行系统。
高彦明说，如果不尽快采取措施，放任这种严峻形势持续下去的话，估计在今年底或明年初对银行的影响就会逐步显现出来，形势是非常严峻的！
仅靠企业自救是不够的 淘汰老龄船才是突破口
面对航运市场的低迷，我国航运业应如何应对？
高彦明认为，在当前百年不遇的航运大灾难当中，仅靠“企业自救”是远远不够的，寄希望于市场自然恢复更是遥遥无期。在此危急时刻，政府应断然采取措施，从源头下手，即从解决运力灾难性过剩的问题下手，以促使航运业尽快复苏。否则，就有可能发生行业性“破产”的问题，即航运业、造船业和相关产业中的多数企业破产倒闭，使我国经济蒙受巨大的损失。
那么具体措施是什么呢？ 高彦明说，把淘汰老龄船作为突破口。
高彦明介绍说，国际航运界和世界海事机构公认20岁以上的船舶为“老龄船”，现在20岁以上的老龄船约占世界船队总量的25%。老龄船的一个共同特点是建造时间早、技术落后、结构设备老化、安全标准低、排放严重超标。比照《国际防止船舶造成污染公约》的最新要求和中国船级社2012年7月制定的《绿色船舶规范》，老龄船的排放超过上述标准30%以上，是我国沿海地区最大的污染源之一。为此，我国应尽快采取措施，在国际航线上禁止8万吨以上、超过20年(含20年)和8万吨以下、超过23年(含23年)的老龄干散货船进入我国港口。对于油轮来讲，则应禁止15年(含15年)以上的老龄船进入中国。
高彦明说，金融海啸以来，国际干散货市场的风向标——波罗的海干散货运价指数长期徘徊在800点左右(历史最高时达到11700多点)，国际油轮运费指数(WS)长期徘徊在35点左右(历史最高达到300多点)。巴拿马型散货船、海岬型散货船和超大型油轮的日成本大约分别为1万美元2.3万美元和3万美元，而这三种船现在每天平均收入都只有6000美元左右。这种收入和成本的严重倒挂，长期下去什么样的企业能够扛得住？
我国80%以上的航运企业和船舶在从事国际航线的运输，所以说这项“限龄”措施非常重要，如果能够得以实施，并推动国内外老龄船退出市场，波罗的海指数就可能上升到2000—2500点，国际油轮指数就可能上升到60点，这就意味着巴拿马型船每天能有2万美元的收入，海岬型船和超大型油轮每天能有3万美元的收入。这样的收入不仅能够涵盖成本，而且还有效益，有能力还银行的贷款，航运企业就有希望了。
禁止老龄船靠泊中国港口 将加快此类船舶淘汰速度
目前，中国在国际航线上的老龄船已经很少了。比如中远、中海、中外运长航、招商局轮船、河北远洋、浙江远洋、浙江海运、福建轮船、大新华、神华集团、华能、国投海运、蓝粤海运、汇富粮油、鸿祥海运、中通国际等等众多航运企业几乎没有老龄船了。
“我们自己都没有这样的老龄船了，为什么还要允许国际上的老龄船冲击我们，危害我们呢？”高彦明说。
那么，为什么中国采取上述措施就可以很大程度淘汰掉老龄船？
高彦明指出，一是因为中国是世界上最大的海运国家，举足轻重。二是因为欧洲、美国、加拿大、澳大利亚、日本、南非等国严格的环保条件限制，以及这些国家货主的安全意识特别强，都不使用老龄船，所以这些老龄船大量航行在中南美洲到中国和远东到中国的航线上。只要坚决禁止老龄船进入中国港口，就可以加快老龄船的淘汰，并保证港口安全，促进节能减排。
将老龄船拒之“港外” 不违反国际公约和入世承诺
在国际航线上禁止老龄船靠港，与国际公约和入世承诺有冲突吗？国际上有先例吗？
对于记者的疑问，高彦明解释道，禁止老龄船进入我国港口是扭转市场最有效的措施。经过与有关部门和机构认真探讨，这种做法不违反、不抵触任何有关国际公约的规定，也不违反入世承诺。事实上，在具体做法上国外已有先例，如南非的SALDAHA BAY港规定20年以上的老龄船禁止入港，法国人控制的西非努瓦迪布港禁止超过14万吨18年以上的散货船进港，印度两年前就规定超过25岁以上的船舶禁止入港。我们肯定不是第一个这样做的。
如果采取这种措施，西方发达航运国家会有什么反应？高彦明指出，如果我们这样做，西方国家肯定是欢迎的。因为恶劣的航运市场也使他们深受其害，不仅他们的航运业惨遭重创，还使他们的金融系统遭受严重打击。比如德国有将近300家船舶融资机构破产了，很多欧洲银行因船舶融资损失惨重，所以他们同样期盼市场能够尽快好转。如果我国采取“限龄”措施，相信会得到这些国家的大力支持。实际上，欧洲国家和国际海事组织也曾多次表态希望中国能够采取措施应对老龄船。
其实我们没有必要看西方人的脸色行事。现在欧盟要收碳税，中国的航空公司抵制拒交，欧盟就对中国罚款240万欧元，如果再不交，就禁止中国航空公司去欧洲。看看这些，我们就知道我们应该怎么做了！
实行“限龄”措施 不会增加进口成本
如果实行“限龄”措施，会不会增加我国的进口成本？
对此，高彦明明确地告诉记者，不会增加进口成本。他说，进口企业是根据货物的到岸价来核算成本，这主要由货物的供需关系决定的。当前中国航运界是在用自身的巨亏支撑中国的外贸进口，可是中国的终端用户，如钢厂、电厂、榨油厂和炼油厂等效益也不高。这主要是国际上的大矿山、大煤商、大油商、大粮商利用运力灾难性过剩和商业垄断攫取了航运企业和进口企业应得的利润。
可以这样讲，即便运费是零，外贸货物的到岸价该是多少，还是多少。现在有这样的情况，许多时候船东是在倒贴运费运输货物，但货物的到岸价一分钱也没便宜。另外，就算我国实行了“限龄”措施，世界运力也还是过剩的，所以运价不会有很大幅度的上升，只是迫使国外贸易商把他们攫取的巨额利润退还一点给船东，使船东有一个喘息的机会。但无论怎样讲，让船东长期巨额亏损是不公平的，也是不可持续的。
除了解决运力过剩的措施，还需要其他的配套措施吗？记者最后问道。
高彦明回答说，当然有其他的措施更好，但措施越多需要的时间越长，容易贻误战机，就算将来措施出来了，但企业都出了问题，那有什么用？现在关键的问题是要快，要抓紧时间！另外由于形势太严峻了，诸如象征性的减税和给些补贴等措施，从根本上说起不到很大的作用。从实践来看，什么措施都不如上述“限龄”措施的成效来得更快、更有效和更彻底。
比如采取加强港口国检查的措施，其实无论是否出台“限龄”措施，都应该坚定不移地强化中国的港口国检查。但由于港口国检查是一项非常复杂的工作，很难做到整齐划一，并且无法以船龄作为限制标准，所以希望在短时间内通过港口国检查彻底杜绝老龄船是不可能的。
高彦明最后说，采取“限龄”措施，国家不需要有任何的财政支出，就可以有效地推动市场上升，在国际上确立中国的大国地位和形象，加快中国航运业和造船业的振兴。当前我国航运业和造船业已经到了紧要关头，所以采取措施越早越好，越早越有利。否则后果不堪设想。
