今年以来，全球造船市场趋于回暖，我国造船业新承接船舶订单同比大幅增长，但受船价下降、造船成本上升等影响，造船完工量继续下降，企业生产经营形势更加严峻——视点追踪
记者|刘宝亮
5年前，国际金融危机爆发，全球航运业一下从巅峰跌入低谷。被视为全球航运市场走势晴雨表的波罗的海干散货运价指数（BDI），从2008年5月20日的11793点历史高位暴跌到现在的不到900点。而伴随航运市场持续低迷的，是全球造船业的漫长寒冬。
中国经济导报记者日前从中国船舶工业行业协会了解到，今年以来，全球造船市场趋于回暖，我国造船业新承接船舶订单同比大幅增长。但是，业内人士分析指出，这一轮新船订单复苏更多还是基于个别企业现金流改善及自身成本控制考量，而并非真正的需求拉动，中国造船行业拐点还远未到来。
新船订单出现恢复“苗头”
一般认为，全球经济复苏步伐缓慢导致全球航运贸易提振乏力。造船业处于上游环节，跟随下游市场的需求变化而变动。
从近期消息来看，航运业似乎解冻迹象渐显。以A股市场的航运公司为例，不久前多家“中字头”航运公司晒出了今年一季度的“成绩单”。报告显示，A股“史上最大ST股”的中国远洋一季度实现营业收入152.34亿元，同比下降2.9%；净利润亏损19.80亿元，亏损额度同比减少26.9%。中海集运一季度实现营业收入79.3亿元，同比增长22.9%；净利润亏损6.9亿元，亏损额度同比大幅减少52.6%。中海发展一季度实现营业收入26.3亿元，同比下降3.9%，环比略降1.4%；净利润亏损4.84亿元。而中远航运一季度实现营业收入17.42亿元，同比增长5.19%；净利润亏损4507.31万元。
值得注意的是，5月6日，中海集运宣布公司所属中海集装箱运输（香港）有限公司拟向韩国现代重工购置5艘1.84万TEU型集装箱船，订单合计金额为6.83亿美元，约合42.48亿元人民币。由此，中海集运成为继马士基之后第二个投建当前最大集装箱船的公司。中海集运表示，目前造船价格处于市场低谷，预计新船造价或已基本触底，再度出现大幅下降的可能性不大。随着新船订单的增加，新造船价格或企稳反弹，因此目前订造新船时机较好，风险较低。
航运业需求回暖，带动造船业新船订单出现恢复“苗头”。据中国船舶工业行业协会统计，今年1～3月份，我国船舶行业承接新船订单957万载重吨，同比大幅增长71.1%。江苏省公布的数据也显示，今年一季度江苏省船舶工业造船完工量和新订单自去年以来首次出现增长态势，造船完工量为103艘372.1万载重吨，吨位同比增长7.4%；承接新船订单量为91艘169.4万载重吨，吨位同比增长32.8%。
业内人士指出，从BDI（波罗的海干散货运价指数）、BDTI（油轮运输指数）和克拉克松海运价格指数看，2012年第一季度是这一轮航运景气度的最低点，根据航运复苏和订船需求的时间差分析，2013年世界新船订单将开始复苏。上海国际航运研究中心发布的最新《国际航运市场分析报告》也称，2013年世界干散货海运贸易量将延续2012年的缓慢回暖态势，形成触底反弹。航运业回暖会直接影响造船行业的景气度。全球造船大国也纷纷酝酿推出行业振兴政策，助海上经济复苏。
造船业出现拐点为时尚早
新船订单的大幅增加，是否意味着在寒冬中已经苦撑了5年的中国造船业开始出现转机？业内人士对此大多持否定态度。他们认为，这样的订单恢复或许更多出于航运企业自身控制成本的考量，而并非需求拉动，真正依靠“运价”上扬推动的造船行业拐点还远未到来。
兴业证券分析师纪云涛指出，由于需求低迷、新船不断交付的压力，考虑到航运业大部分公司财务状况并不良好，行业再大规模订船的可能性不大。
5月7日，中国船东协会常务副会长张守国对部分航运公司逢低造船的行为提出了批评：“当前运力已经超过市场需求的30%，几年之内不造船，运力仍严重过剩。在这种情况下，如果投资者想抄底造船，就又是一次投机，一方面会加剧航运市场的恶化，另一方面将再次遭受严重亏损。”
近期，我国两大政策性银行——进出口银行和国家开发银行已经为在主流船厂计划订造新船的船东和船厂之间进行的交易提供无限量船舶融资所需贷款，并承诺对订造环保型船和海工船的出口型交易商提供更有力的信贷支持。
对此，张守国表示：“许多业内人士预计，航运市场的复苏可能需要3年的时间，前提是保持当前的运力规模，不再大量建造新船。如果还是继续和大量地建造新船，估计5年都很难复苏。虽说节能型船舶是未来的趋势，但在运力过剩的情况下，建议无论是银行、金融机构，还是船东、货主，应该保持非常慎重的投资态度。”
业内人士指出，目前不只是航运市场运力严重过剩，造船市场也同样存在着严重的产能过剩问题。“低谷至少还要持续三四年。”浙江欧华造船有限公司副总王传兴预测，造船业上一个低谷是2000年前后，不过那时国内船厂还不多，而现在国内中等以上船企有两三千家，全球造船能力超出需求一倍以上。
中国船舶工业行业协会的数据显示，今年1～3月份，我国造船业虽然承接新船订单同比大幅增长，但造船完工量继续下降。80家重点监测企业工业总产值、经济效益、船舶出口均出现下降，生产经营形势更加严峻。
江苏省的数据也显示，虽然新接订单同比有较大幅度的增长，但在统计的66家企业中有44家企业一季度没有接到订单，其中7家为重点企业，“接单难”对江苏省船舶工业的影响越来越大。此外，江苏船舶企业手持订单中以低价船为主，加上受人民币升值、财务及劳动力成本上升以及国际造船新标准、新规范的实施等诸多因素的影响，造船成本大幅上升，企业的销售利润率直线下降。一季度，13家重点企业中有4家企业亏损。
业内人士认为，从行业业绩来看，造船行业业绩最差的时候还远未到来。考虑到成本上升、船价下降的影响，预计今年船舶制造企业收入可能出现负增长，净利润会大幅度下降。
“拼价格、抢订单”的老路不能再走
今天造船业的竞争，是在全球尤其是在中日韩三国之间展开。近日，日本造船界的有关人士表示“目前日本船企新船询单量几乎达到造船业好景时期的水平”。无独有偶，韩国也在“双高”船和海工装备的新单承接上屡屡告捷。不得不承认，在船市不景气的背景下，日韩船企仍保持着相对较强的竞争力。之所以这样，最为关键的因素在于日韩船企具有强大的持续创新能力。
创新的主体是企业。据业内人士介绍，韩国现代重工、日本三菱重工等国际一流船企都有自己的企业研究院。这些研究院对最前沿的船舶技术和市场趋势进行跟踪预研，为提高企业核心竞争力提供强有力的支撑。不仅如此，无论船市兴旺与否，日韩船企都坚定不移地保持研发创新工作的“持续性”。以韩国为例，即使在金融危机深度影响造船市场的2010年，该国6家主要船企的研发支出增幅总体上依然达到15%，专利注册数量达2720件，从而保持了在技术上的领先，得到了船东的认可。“创新决定一个产业能够走多远。我们和世界一流船企的最大差距就在于自主创新能力的不足。当前，全球船舶行业的竞争已经从‘拼价格’升级为产品质量、产品设计、产品价格等方面的综合较量。”一位船舶业专家说。
中国船舶工业行业协会会长张广钦认为，获得订单是船企生存的永恒主题。当前船东更看重符合各种新规要求、节能减排效果好、运营成本低的新船型，并且拥有充足的选择时间和余地。在这样的市场形势下接单决不能靠运气，船企必须要加大创新开发力度，尽快地推出适销对路的新设计、新船型。
中国经济导报记者注意到，在船市寒冬之中，很多企业选择了错位竞争，发展特种船舶业务。在浙江、江苏等地，中小船企发挥“船小好调头”的优势，及时调整发展方向，避开竞争最激烈的地带，多发展化学品船、勘探船、集装箱船等特色船舶。而在散货船等常规船型产能严重过剩的情况下，许多大型船企也开始走差异化竞争的路子，努力向技术含量高、附加值高的海洋工程辅助船等建造领域拓展。
对此，张广钦特别提醒企业，对于承接新船型问题，不能盲目地饥不择食，一定要先进行技术谈判，再进行报价和商务谈判；要把技术规格书吃透，对主要配套产品进行询价后再对船东报价，不要轻易地在锁定船价后再讨论技术问题。
