图：目前世界最大的集装箱船舶、法国达飞轮船CMA CGM旗下第二艘可装载1.6万标箱的新船下水，于今年5月14日晚上靠泊赤湾集装箱码头/大公报摄
正如外界预期，香港货柜码头受累于工潮，世界货柜港“三哥”地位4月被深圳取代。对此，综合开发研究院物流与供应链研究所王国文认为，是次工潮反映香港码头在物流操作性业务上，承受的环境压力正在放大，提高工人工资势必增加成本，港口货物吞吐量将减少；但为降低港口成本而推行低福利，则会挤走工人。但他亦表示，纵观近几年深圳港与香港的排名之争，只是一个量的变化，还未到质变的程度。在全球贸易放缓的大背景下，深圳港口货柜吞吐量增加而香港下降，本质上是低成本的产业货量转向低成本物流，属正常现象。
本港仍具制度优势
同时，深港作为2000万标箱级的世界枢纽港，互有优劣，应从港口一体化整合资源考虑。他称，香港有制度的优势、自由贸易的环境，通关效率高而时间成本低。即使深圳港操作成本低，并大幅开放保税港区，但自由港政策与香港还有一定的差距。目前，香港仍可维持一段时期的货物吞吐量稳定性，深圳无法完全取代。
他说，2003年以后，深圳外贸出口货柜的“含金量”上升，1万美元的出口货物单位附加值在增加，深圳与香港比拼吞吐量意义不大。况且深圳四大港口均有港资成分，这对深港港口之间起到竞合平衡作用，港航业界无需惊慌。
经济转型减泊位需求
王国文还指出，深圳与香港同样面临珠三角工厂北移的问题。深圳这一轮的经济转型升级，不是製造业空心化，而是让製造业高端化。深圳乃至珠三角製造业的转换，令贸易产品类别产生变化，单位附加值在提高，这意味对港口泊位的需求不再那么迫切。
他预计，今年深圳港、广州港进出口货物数量在增加，但不会再出现全球金融危机前的增长水平，穗深两港应控制对新建泊位的库容。
深圳大学物流研究所所长王江亦贊同深港货柜吞吐量排名不重要。他表示，深圳一个货柜带来6000元人民币的GDP，但大部分都是“过路”的生产量，并不能增强一个城市的核心竞争力。
王江说，香港的货柜吞吐量下降不见得是坏事，因为香港城市的总体经济结构好，城市可持续竞争力强，如荷兰鹿特丹港集装箱吞吐量排名在2012年滑落至第十一位，并不影响其作为欧洲第一大港的竞争力。
