迫于资金压力，大连港在港口整合中只能收缩战线。但为确保在东北航运界“龙头老大”的地位，其对辽宁沿海各港口总觉得“弃之可惜”。
随着去年年报的陆续发布，各家港口企业去年的表现也成为业界关注的焦点。
大连港和营口港亦在近日先后公布去年年报。大连港在3月29日公布的年报中称，去年公司实现营业收入464455.90万元，同比增长17.42%；实现归属于上市公司股东净利润60008.98万元，同比下降9.94%。营口港在4月2日公布的年报中显示，去年公司实现营业收入344163.65万元，同比增长5.54%；实现归属于上市公司股东净利润50233.33万元，同比增长7.96%。净利润的一增一减，加之去年两家企业的各种举措，使得同处黑龙江、吉林、辽宁三省和内蒙古东四盟地区同一经济腹地的两家港口企业彼此的竞争进一步加剧。
被迫撤退的不甘
大连港年报指出，净利润减少的主要原因是集团为后续投资筹集资金、利率调整以及部分投资项目投产，使费用化利息增加所致。这一解释似乎印证了其去年从丹东海洋红港区、葫芦岛绥中港区和锦州港撤退的原因：资金压力。
去年4月29日，大连港向锦州港发起新一轮收购，试图接手锦州国资委所持锦州港5.03%股权。但随后的6月17日，大连港又公告称放弃参股锦州港。大连港董事会对此的解释为：锦州港的主营业务与大连港的主营业务并不存在竞争关系，协同效应亦不明显，因此不建议参与收购。
去年年报中，大连港未再提及与丹东市政府合作开发的丹东海洋红港区项目。其原因在今年辽宁交通工作报告上清楚显示，“去年，在营口港务集团与大连港集团实现战略合作的基础上，两家港务集团完成了丹东海洋红港区、葫芦岛绥中港区的交接工作”。丹东海洋红港区、葫芦岛绥中港区原本是大连港的开发合作项目，但在去年都已转交到营口港手中。去年5月25日，营口港与大连、丹东、营口市政府、大孤山经济区签署建设丹东海洋红港区框架合作协议。6月1日，营口港又与葫芦岛市政府、绥中县政府签署协议，建设葫芦岛港绥中港区。
目前，大连港围绕“全程物流体系建设”、“工商贸一体化平台搭建”等四个方面推进业务发展，建立以东商所为推动、以贸易公司为平台，以码头公司为依托的新型港口经营模式。目前其在建、未投产、无收益项目众多，如新港度假村60万立方米原油储罐、新港100万立方米原油储罐、汽车滚装船项、大连湾杂货滚装码头搬迁扩建工程、大连港石化项目等。业内人士指出，大连港在大连本地的太平湾和长兴岛、大窑湾北岸三个点投资强度都很大，若继续开发丹东海洋红等港区，其将面临资金压力。
另一方面，大连港的债务问题一直未能得到很好解决，债台高筑。其年报显示，截至去年底总负债为人民币1385378万元，其中未偿还的借款总额为人民币1153590万元。其财务成本也居高不下，去年财务费用为人民币37731万元，比2011年的17810万元增长111.9%，且增势不减。
大连港曾经打算：如果拥有葫芦岛港、锦州港和丹东海洋红港，就可以在东西两翼争抢腹地和货源。如今迫于资金压力，只能收缩战线。但为确保其在东北航运界中“龙头老大”的地位，大连港对辽宁沿海各港口总觉得“弃之可惜”。
大连港曾设想整合丹东港，在未果的情况下，2010年11月与丹东市政府合作开发海洋红港，如今海洋红港区转到了营口港手中，大连港开始以一种新姿态与丹东港“再续前缘”。今年3月，《大连港集团与丹东港集团签署战略合作框架协议》，开始共谋携手合作、共同发展的新篇章。对于两港的合作，业内人士指出，将有助于畅通大连与丹东的海上运输通道，提升两港对集装箱箱源及大宗货物的集聚效应，实现大连港与丹东港的共同发展。
大连港年报中分析称，航运市场仍处于严冬期，运力失衡的矛盾仍将继续。中国经济增长下行压力和产能相对过剩的矛盾仍可能继续加剧。由于经济长期低迷，内贸货比例增大，客户对价格的敏感性有所提高，铁路多次调价对集团业务产生不利影响。同时，周边港口也在不断加大港口基础设施建设，港口通过能力有所提升，集团的竞争压力加大。
对外扩张受挫的去年，大连港集装箱业务则实现高增长，被多家证券公司给予了增持评级。年报显示：去年完成油化品吞吐量3857.7万吨，同比减少5.6%。其中，外进原油2008.8万吨，同比减少8.5%；集装箱吞吐量891.7万TEU，同比增长20.2%。在大连口岸，集装箱吞吐量800.9万TEU，同比增长26.1%；汽车码头汽车吞吐量22.7万辆，同比增长28.3%；矿石码头矿石吞吐量2248.8万吨，同比减少17.8%；杂货码头货物吞吐量3214.2万吨，同比增长4.8%；散粮码头货物吞吐量724.6万吨，同比增长2.5%；客运滚装码头客运吞吐量406.2万人次，同比减少0.4%；滚装吞吐量83.2万辆，同比增长32.7%。
3亿吨能否逆袭
辽宁沿海经济带包括大连、丹东、锦州、营口、盘锦、葫芦岛6个港口城市，随着去年营口港接手丹东海洋红和葫芦岛绥中港区建设后，营口港已在其中4个城市建有港区。
对于营口港接手丹东海洋红和葫芦岛绥中港区建设，在大连海事大学世界经济研究所所长刘斌看来，这使大连港与营口港的竞争格局发生了彻底逆转。“建设海洋红港区，就等于营口港从辽宁中部一刀切下来，西边的货物被渤海的营口港截住，东边通过黄海的海洋红港争夺东北东部的货源，大连港就彻底失去了自己的区位优势。”目前，两个港区的建设正在紧锣密鼓地进行，场地回填、海上挖泥、码头方块预制已全面展开。预计2014年，两个港区将分别有两个5万吨级泊位建成投产。
营口港作为后起之秀，正在努力将自己打造成为东北亚港口的巨人。10年前，营口港货物吞吐量仅为千万吨级，而到去年，营口港年报中公布的数据大幅提升：货物吞吐量20459.44万吨，同比增长21.62%。其中，集装箱389.03万TEU；散杂货11495.40万吨。
去年对营口港来说是可喜的一年。其年报显示：随着去年重大资产重组工作的完成，生产规模和货物的吞吐能力得到较大提高，能够满足辽宁中部城市群经济的发展和东北老工业基地振兴的需要，是中部城市群和老工业基地经济发展与振兴的港口功能设施的配套。营口港目前的泊位中，既有集装箱、汽车、煤炭、散粮、矿石、成品油及液体化工品等专业性码头，又有散杂货泊位和多用途泊位；既有20万吨级、15万吨级、10万吨级大型深水泊位，又有5万吨级中型泊位，能够满足不同货种、不同泊位的船舶靠泊作业。
记者从营口港去年的动向中发现，去年营口港散杂货定线班轮规模逐步扩大，新增4条内贸定线班轮航线，目前已有20家船公司在营口港开设11条内贸定线班轮航线，精品航线达到22条；集装箱航线运力进一步增加，全年新开航线10条，加密6条。得益于上述航线的开通，营口港去年实现货物吞吐量20459.44万吨。营口港年报亦表示了对自己业绩的肯定，“去年良好的业绩为在“十二五”期间实现货物吞吐量达到2.5亿～3亿吨，集装箱吞吐量达到500万～600万TEU的目标奠定了坚实基础。”
营口港3亿吨的目标，也被写入了去年辽宁省《政府工作报告》。报告提出，“辽宁沿海经济带上升为国家战略业已三年，沿海42个重点园区完成基础设施投资1440亿元。辽宁将不断推进葫芦岛石河、盘锦荣兴、锦州龙栖湾、丹东海洋红4个亿吨港口规划和建设，营口港要努力实现吞吐量3亿吨。”
地处竞争激烈的环渤海地区，营口港也有自己的担忧。营口港方面表示，其“港口所在地位于辽宁省东北角，西北方向有锦州港，南部有大连港，东部有丹东港等。锦州港和大连港是其主要竞争对手，两家港口不但距离营口港最近，而且经济腹地部分重合，虽然所提供的服务品种有所侧重，但随着它们对码头投资的增加，将给营口港带来更大的竞争压力。”
《辽宁沿海经济带发展规划》明确提出要“整合沿海港口资源，形成优势互补的现代化港口集群”。大连港和营口港正是这一轮整合的两家港口企业。虽然业内纷纷看好营口港的未来，普遍认为，营口港背后以沈阳为中心城市群的经济带，大多以发展重工业和汽车为主，产生丰富的货源和适箱货；大连以外向经济为主，且经济总量不足，难以以充足的适箱量和货源支撑大连港。面对东北经济腹地，营口港的低成本优势正在显现出强大的生命力，受市场力量的支配和驱使，吉林省和黑龙江省的更多货量选择将在营口港登陆下海。
但营口港务集团董事长高宝玉则冷静地指出，“过去港口建设会考虑到腹地，现在临港工业很重要。”“大连港的发展重心回归至大连本地的大窑湾、太平湾和长兴岛。这三个地区都有规模不小的开发区，未来大连港不一定都依靠腹地。”高宝玉表示，在临港产业时代，未来即便营口港在货物吞吐量上超过大连港，影响力也不足以与大连港同日而语。
