融资不给力导致不少新型环保船仅停留在概念层面
夏春晖
未来十年，航运市场不出意外将主打环保牌。1月1日有关船舶能效问题的最新国际法规正式生效，2015年起将对特定区域实施更为严格的硫排放标准，2020年将在全球范围内实行，2015年前还有望实现严苛的压载水处理标准。
未来十年，环境法规主要针对SOx、NOx、颗粒物质、温室气体和压载水管理等，2020年以后，还可能出现涉及炭黑排放、船体生物污染以及水下噪音等关键问题的新法案。当然，这些法规能否真正实行将受到诸多因素的限制，如今正面临的一大阻碍便是融资难。
银行变身“葛朗台”
欧美银行对航运业的放贷早已捉襟见肘，欧洲银行融资中心的德国宁愿冒着失去国际融资中心的风险，也不敢轻易对航运业敞开放贷大门。那么前景大好的绿色船舶能否成为银行紧缩贷款的例外呢？答案是果断的“否”。
之所以用“果断”，是因为绿色船舶本身的“含绿量”尚未得到权威认证，对银行而言，绿色船舶不过是披了一件“有色”外衣，其实质依然是令银行生畏的“船”而已，它们找不到特殊待之的必要，这对船东而言显然是噩耗。
为了应对陆续生效的环境法规，新建环保船必须装上压载水处理系统，还有废气洗涤器和燃料节能效率系统，马士基表示：“航运业未来每年将花费200亿美元应对环保法规。”为了适应环保政策，不少船东在新船选择上大多无奈选择造价成本更高的环保船。以集装箱船为例，建造环保型集装箱船的造价要比普通集装箱船高出20%。3月份在德国汉堡召开的绿色船舶技术研讨会上，一位航运金融顾问表示，船东将全力为符合环保标准的高成本环保船融资，对于那些不符合环保要求的船舶，它们也做好了被回收的准备。但Eurofin国际投资顾问Mc Carthy近期向船东发出警告：“船东如果想为装有环保系统的新建环保船融资将变得非常艰难，因为银行并不准备为环保船融资打开大门。”
银行为何会变身吝啬鬼“葛朗台”？一大原因在于拥有船舶所有权的银行正在增加，它们手里的船也需要通过改装达到环保要求，以此把船卖出个好价钱。银行首先要衡量自己在这部分改造中需投入的资金情况，再决定给其他船东的贷款条件和比例。
其实银行的资金池并非如外界所传那么糟糕，它们有大把余力应付绿色环保船的融资要求，只是在经济环境不济的当下，它们必须谨慎选择贷款对象。银行融资的大门只对在业内享有盛誉，并且新船造价保持在低位的船东开放。另外，银行现在非常看重这些环保船是否得到权威认证，如果没有严格的资质证明，获得贷款的可能性将微乎其微。至于其他船东，银行不会立刻拉黑它们的融资请求，但也不会轻易答应提供大笔贷款，总之你的贷款请求要获得回复是没有时间表。
银行方面借钱无门，那么通过私募融资呢？Carthy透露，大部分私募金还没有接触这些需要改造环保系统的船，由于目前这些待改进的船负债水平较高，私募基金为它们融资的可能性不会很大。如果私募要给它们贷款，一定是瞄准需要批量改造且需要大笔贷款的船东，小额贷款回报率低，没有接盘的意义。
压载水处理技术不确定
近年来，“蓝色公路”的环境问题愈演愈烈，比如压载水。压载水中携带的生物体可在新的环境中生存下来，造成食物链、化学循环、疫病爆发以及本地物种灭绝速度出现重大变化。仅美国，每年用于控制外来物种入侵的成本估计超过80亿美元。针对这种情况，IMO通过《压载水管理公约》，强制要求所有船舶在规定时间内安装压载水处理系统。该公约的特别之处在于明确规定了一个时间表，强制要求大多数从事国际贸易运输的船舶必须在未来十年时间内完成安装压载水处理系统。
那么问题就来了，这些强制安装的技术效用究竟如何？来自挪威船级社《2020年航运报告》显示，目前市场上有很多压载水处理系统可供选择，但IMO《压载水管理公约》还处于尚待批准通过阶段，船东需要对压载水处理系统的性能进行全面评估，如压载水量、用电限制以及控制系统整合问题。
所有的压载水管理技术都涉及过滤环节，利用薄膜和水利旋流器将颗粒从流水中分离出来。过滤设备通常安装方便且维护简单，往往可以为敏感零部件提供全方位保护。不过，过滤环节也会出现压力下降和流速降低的情况。
市场上很多供应商都能提供通过IMO批准的压载水处理系统，这些系统采用不同的处理方法。不过，所有系统在运行方面的经验相对有限，并且在技术方面具有内在不确定性。大型船东和小型初创企业都有可能走在压载水处理系统深入开发领域的前列，不过其中的不确定性很大。
SOx减排技术经验有限
还有一大环境问题即船用燃料。它在燃烧过程中会向大气中排放SOx、NOx和PM，这些排放物有可能对生态系统造成严重影响，并对暴露人群的健康产生不利影响。基于这些负面影响，某些国家和地区针对陆源排放量出台较为严格的标准。IMO认识到航运业有可能超过陆源成为主要排放源，因此必须在全世界范围内对排放物进行控制。
2005年5月19日起， MARPOL附则 VI生效。MARPOL附则VI不仅规定了全球范围内最大排放量，同时还对指定海域，通常称之为“排放控制区（ECA）”实行更为严格的标准。之后的MARPOL附则VI 2008修正案更进一步地对减少船上空气污染物排放做出规定，主要通过规定船用燃料油中硫含量上限对船舶SOx排放量进行控制。在规定的排放控制区内，硫含量上限标准甚至比MARPOL附则VI的规定更为严格。
IMO认为，根据相关法规，可以允许通过改变燃料规格或使用废气清洗系统来降低排放量。到2015年，经营方必须在ECA内运营的所有船舶上安装废气清洗系统，或者转而使用低硫燃料。到2020年或2025年，0.5%的含硫量上限将在全球范围内正式生效。
基于对现有船用轮机技术的全面考量以及对技术发展方向的预期，如果船东希望2015年以后继续在排放控制区内运营，目前主要有两种选择：安装废气洗涤器或者转而使用低硫燃料。
船舶安装了废气洗涤器之后，通过将海水或淡水或化学品泵入洗涤器内，以去除轮机废气中的硫。此外，还可以使用干式洗涤器。有了洗涤器，船舶就能使用价格便宜且随处可见的高硫燃料。除了几乎可以完全去除废气中的硫之外，洗涤器还能去除大部分的煤烟和颗粒物。不过洗涤器需要占用一定的空间，投入巨大，并且需要增加用电量来保持正常运转，船舶使用这项技术的经验相当有限。
尽管洗涤器经过改造可以满足排放控制区对船舶的排放要求，但将洗涤器在大型柴油机上大规模安装的后果如何仍不确定。
两大关键性技术系统都存在着不确定性，绿色船舶的绿色商标目前无法得到有效认证，银行自然不会轻易放贷，更多的船东只能面对吃闭门羹的无奈。
