党的十八大报告首次提出的“海洋强国”战略目标为当下不景气的航运业带出一股精气神儿。
中央大政甫出，地方即刻响应。上海作为正在建设的国际航运中心，尤为关注航运保险“软中心”的发展力度，从2009年税收优惠政策出台，到今年航运保险协会筹建将取得实质性进展，无形政策与有形机构互相配合，截至去年11月，上海的船舶险份额已占据全国近半壁江山。
但在美好数字的后面，依然存在着一系列扰乱市场的顽疾。假单是否横行？保赔险为何外流？海外理赔点的覆盖范围备受争议。这个市场并非人们想象中的健康，找出顽疾方能对症下药，直面问题，才能更快走向上海航保“软中心。”
如不出意外，上海航运保险中心今年将增至5家，上海航运保险协会也将顺势成立，一系列动作都在努力实现上海航运保险“软中心”的目标。目前，还没有人敢于判断上海实现“软中心”的时间，何况这个市场还有一堆棘手问题亟待解决
记者 夏春晖
说起中国航运，上海无疑是最中心的地带，它一直以建设国际航运中心为己任，连续七年货物吞吐量世界第一，冠之“硬中心”毋庸置疑，只是这种“硬中心”未必值得炫耀。伦敦早已褪去航运“硬中心”的光环，其货物吞吐量早已被挤出世界前十，但它依然操控着整个航运业，因为发达的航运金融体系令其可以挺直腰板于业界发声，众人要听，且愿意听，这才是上海作为国际航运中心最需要的“软实力”。但现在，上海航运金融的软环境并不理想，比如对航运金融重要构成之一的航运保险市场实力的质疑从未消停，如果这是一个健康的市场为何发展迟缓?如果它并不健康，那顽疾何在？
海外网点，辐射范围弱？
“如果一艘船舶办理了远洋船舶险，出发后却在没有理赔点的港口发生意外，怎么办？”一位船东向记者表达了出船后的担忧。
这个担忧恰是一个具有代表性的质疑。某业内专家向记者表示：“航运保险一大核心竞争力正是服务，船舶出事可以迅速跟进并给出反馈，之所以有效率，归功于遍布世界的理赔网点。”而中国航运保险公司的理赔网点覆盖面如何？
为此记者在上海走访了人保、太保、平安三家保险公司，代表中国航运保险市场最高水平的它们，如果软实力也差强人意，那中国航运保险市场谈“软中心”目标差距恐怕还不止一点点。
采访中，记者了解到人保、太保、平安的海外理赔主要是找公估公司或者第三方代理。以人保为例，其海外理赔分为签约代理和普通代理两种，以签约代理在业内和当地市场较为“德高望重”。截至去年12月底，人保共有311家海外服务网点，其中签约代理有104家，主要分布在欧洲、美洲、亚洲、非洲，其中非洲最多，有39家，其次是亚洲29家，欧洲21家，这些网点信息都会导入公司系统数据库中。据人保工作人员透露，目前公司与欧洲联系颇为紧密，位于北京总公司的理赔管理部会定期与欧洲经纪公司往来拜访，比如荷兰阿姆斯特丹的Transatlantic，英国的Dolphin Maritime&Aviation Service。合作相对较弱的是非洲，虽然在安哥拉、阿尔及利亚、肯尼亚、利比亚、加纳等国都有不少代理机构，但非洲本身经济不发达，相应的签约代理机构实力就较弱。而平安工作人员向记者表示，他们的竞争力在亚洲，尤其是日韩和东南亚。太保的优势也基本集中在亚洲市场。综合来看，人保的实力更“洋气”。
当前，一艘船舶若投保远洋船舶险，出险时工作人员会根据经验从资料库中选择最合适的一家海外理赔公司，出险单上会有这家理赔公司的名称、地址、联系人电话等，据此，出险船舶就能在当地找到理赔点为其评断损失。于是，文章开头那位船东的问题就来了，如果在没有理赔点的地方发生意外，怎么办？三家保险公司都给出了基本一致的回答：“在为船舶投保时，航线是我们考虑的一大因素，而航线基本保证了船舶不会在冷僻的地方出险。”
综合来看，三家保险公司投射的海外理赔点范围较广，但都集中在热门的航线和港口，重复性高，导致中国的一些船东在冷僻航线中投保无门，被迫阻断财路。中国三家保险公司都过于保守，不及一些英国老牌保险公司如劳埃德、保诚那般有骁勇的开拓精神。
这是一个不进则退的时代，如果航运保险在海外理赔点上可以开拓得更深、更广，甚至在某些航线或者港口投放保险，在冷僻的港口接触新的理赔点，或可让世界看到中国航运保险在争取“软中心”方面积极开拓的诚意。当年的劳埃德也就是凭着一股创新劲儿，开发各类稀奇古怪的险种被世界认可。中国的创新，兴许可以从投保冷僻路线，发掘冷僻港口的理赔点开始。
假单横行，降价无底线？
中国的航运保险市场之所以还在初级阶段徘徊，有人说“利润薄，市场都乱成那样了”。那么这个市场究竟乱成怎样了？人保工作人员告诉记者：“虽然这个市场从事专业航运险的机构并不多，在上海也就25家，但彼此间的竞争太惨烈，为了争取本不多的份额，还要猛降费率，一些中小型保险公司对费率的降低幅度几乎是没有底线的。”人保不是没有想过通过降低费率争取更多客户，但作为航运保险的老大，它必须要有原则，有一个度，何况整个市场船舶险费率都是公开透明的。人保手里拿捏的都是如中远、中海、中外运、长航等合作多年的“大户”，这些船东非常清楚当前的保费情况，如果从新客户手中收取的保费低于那些大户，人保必然面临“捡芝麻丢西瓜”的尴尬局面，因此，人保不会轻易在保费方面有所动摇。而平安在保费方面相对灵活，平安工作人员告诉记者：“基本上国有大型船东的保单都掌握在人保和太保手中。由于人保总部在北京，其客户中央企会多些；太保总部在上海，凭借地缘优势其可以争取到不少在上海的大型船企。如今平安的盘子虽然做得不错，但手中缺少大客户，只能争取有实力的民营企业。”
为了争取可观的保单，在谈判中，保险公司一旦主动争取，基本意味着失去讲价主动权，必须在保费上做出一定程度的让步。比如船建险方面，大公司可能会开出1.5～1.6的费率，一些中小公司则直接开出1.2～1.3的费率以争取新单。
基于市场的费率机制无法可依，从而衍生出更多的混乱，某业内人士向记者透露：“航运保险也是假单横行。”据悉，航运保险虽然高风险，但只要投保的船舶不出事，保险公司每年获得的保费收益是非常可观的。人保、太保每年从航运保险市场至少可获得多则七八十亿，少则二三十亿的营收，但对投保的船东而言，每年钱花出去了，但年底所得的“分红”可能与银行的存款利率相差无几，不及预期的“分红”成为保险公司潜在的溜单因素。在当前不景气的航运市场，每家保险公司都会想方设法留住客户，于是一些保险公司想出了造假单，伪造一些小事故，适当给客户一些“赔偿金”，以回馈他们每年向保险公司奉献的大笔“定期存款”。对于这类情况，某航运市场投资顾问认为：“这在保险业是众所周知的‘潜规则’，尤其一些求生本能强烈的小公司，非常善于耍小聪明。但造假单是违法的，‘假单横行’的说法并不准确，毕竟有法律政策的制约，没有谁敢在这方面大做文章，造假单应该只是个案，还不至于会形成规模。”
原本费率竞争已经令市场鸡飞狗跳，如今又有假单来凑热闹，若再任其发展只会进一步恶化航运市场，更不用期待所谓的进步了。也许正是认识到事态的严重性，上海航运保险协会计划将于今年成立，这个地方性保险社团将带动航运保险行业的自律管理和服务，成立后将分步监督，逐步强化市场的规范性操作。
保赔险，肥水只流外人田？
根据中国保监会统计，去年中国船舶险与货运险保费收入约157亿元人民币（约合25亿美元），但其中大部分是内陆运输，远洋船舶险的保费大约为5亿美元。根据国际海运承保人协会统计，去年全世界航运保险收入超过300亿美元，中国实际只占整个国际市场不足2%的份额，这与中国的贸易大国、航运大国的地位相当不匹配。
解决航运保险落后必须解决规模问题，而要解决规模问题首先要看它的保险资源。海关总署统计，去年中国外贸进出口总值为38667.6亿美元，比美国高出39.01亿美元，真正成为世界第一的进出口贸易大国。这么大的贸易额，而所承保的覆盖面不足10%，大量的保险资源哪里去了？基本流到了国外，尤其是航运保赔险。
保赔险素以高风险高收益闻名，货损货差险、人员伤亡险、油污险均属于其保险范畴，尤其是油污险，一旦在海上发生漏油动辄就要支付上亿美元的赔款。在国外有P&I这等“殿堂级”的保赔机构负责，完善的分保制度可以有效分担保赔险的巨额风险，但在中国只有中国船东互保协会和人保开展保赔险业务。而且，保赔险必须要有配合默契的再保险机构提供分保，才能有效维护保险公司的利益。在国外有瑞士再保险、慕尼黑再保险等多家实力型再保机构，中国仅有中再保一家，保赔险实力有限，分保情况几乎交给海外再保险机构。
对于中国承接保赔险的实力，人保、太保和平安的态度各不相同。
对人保而言，处理保赔险并不会遭遇太多困难。一方面，公司每年七八十亿元的航运保险资金应付几起保赔险事故绰绰有余；另一方面，人保的海外再保险支持还是较强大的，常年与瑞士、慕尼黑等再保险机构有紧密的联系，同时还有不少海外再保险经纪公司资源，可以通过各种渠道把再保险分出去，因此接下保赔险不是问题。
对太保而言，按目前的规模和资历开展保赔险业务不会有太大问题，只要向中国保监会申请，获批概率八九不离十。但其内部人员向记者透露：“风险太大了，如果同时有两家以上公司索赔，我们的资金流就会捉襟见肘，又何必冒这样的大风险。”
相比之下，平安更切实感受到保赔险外流的严重性：“我们很难做保赔险，一方面保赔险风险大，另一方面很难找到再保险公司，尤其是临时分保，我们几乎没有话语权。”
为何中国只有两家机构可以做保赔险？又为何不能设立更多再保险机构？对此业内专家分析认为，中国相关机构不愿碰保赔险，正如太保所顾虑的，保额太大，万一发生意外可能整个公司都会赔进去，很多保险机构都不愿意冒这个风险。至于再保险机构需要更大的资金池去运作，同时要敢与风雨同舟的伙伴一起承担，但中国不少机构听到船舶保赔险就开始打退堂鼓，何况还要说服其一起承担风险。观念不更新，人才和技术实力不跟上，内地保险业终究难有作为。
保赔险的流失，正是中国航运保险市场无法做大做强的一大原因。保赔险保额大，对中小型保险公司而言，只要接手一笔保赔险订单，其保费收入或可养活公司一年，而我们却将保险“大头”呈让给海外保险公司，如此中国的保险份额凭什么上涨？在国际上得不到大份额，自然就没有话语权，只能眼睁睁看着国外保赔机构分享大单，而我们只会为量大却利薄的货运险庸碌着，几家公司为了稀薄的利润明争暗斗，实在无趣。国外保险市场之所以有动力，正是受益于保赔险，高额保费使其有雄厚的资金池，为了巨额收益它们充满斗志，有斗志的市场才能不断做强。
提振软环境方能逼近“软中心”
所谓软环境，无非就是法律和相关配套的完善。伦敦为何可以成为名符其实的航运软中心？一大原因是它有健全的法律体系，它的《1906英国海上保险法》是最具代表性的航运保险法典，目前国际大部分海运提单都采用英国法。而中国目前还没有一部专门为航运保险服务的法律，《海商法》和《保险法》由于涉及面广而存在无暇顾及航运保险的漏缺，比如保险利益、如实告知、保证、委付、代位求偿等问题的规定，容易产生争议。由于法律规定不完善，以及法官对问题理解的不同，妨碍了司法统一，也影响了理赔效率。
此外，中国的海事仲裁业也比较落后，绝大多数海上保险纠纷案件以诉讼方式解决，没有发挥海事仲裁简易快速解决争端的作用。有业内人士呼吁：“目前中国已有的《保险法》、《海商法》以及《内河管理条例》等存在一些相互矛盾的地方。只有建立专门的海上保险法，才能真正保障保险人和被保险人双方的正当利益。”
政策支持力度有待进一步提高。业内人士表示，“航运保险属于高风险业务，国外许多航运中心对航运保险均给予税收优惠，大力支持、扶持航运保险发展。与国际主要航运中心和航运保险重要市场比较，中国航运保险在营业税、所得税、合理费用税前列支方面的优惠政策的力度，还需进一步提高。在航运保险的保险监管、外汇监管、证券监管等方面，还需要政府部门牵头协调，给予宽松的政策环境。”
对于制约航运保险发展的软环境问题，专家表示，与费率和险种等航运保险的技术性问题相比，专业人才缺乏也是当前亟须解决的问题。由于海上保险人才严重缺乏，保险公司不敢发展海上保险业务，直接导致承保能力弱。目前，中国主要缺乏集技术、管理于一身的复合型人才，人员素质普遍不高，影响了高质量、高技术的风险评估服务。此外，以航运保险业为例，其未来发展方向要求进一步深入改革保险企业传统的经营管理体制；要求再保险市场的发展有实质性的突破；要求发展环境在更大范围内得到完善。
航运保险作为金融业和航运业的连接点，在国际航运业和国际金融业建设中发挥着不可替代的作用。上海既然有建立航运保险“软中心”的雄心，就应认识顽疾，对症下药，市场健康了，才有向目标冲刺的体力。
