日前交通主管部门召集有关单位和专家，从立法的高度探讨中国现行船舶登记制度的改善。虽然只是一些操作细节上的改变，但细节往往决定成败。
乐之
8月6日，交通运输部召开改善中国船舶登记制度工作座谈会，来自交通运输部水运局、中国海事局、中国船级社、交通运输部水运科学研究院，上海市北外滩航运服务集聚区建设发展办公室、上海航运交易所、上海海事大学、大连海事大学、中远集团、中外运长航集团、远东宏信研究院等单位的代表参加了座谈会。
据参会的远东宏信研究院航运金融研究员刘笑天介绍，在举办座谈会前，交通运输部相关部门已经对中国现行船舶登记制度和实务操作中存在的问题做了诸多研究，此次会议以极大的诚意听取了来自业界各方的意见和建议。
改善空间
依据中国的立法法，纵观现行用于规范船舶物权登记的法律法规，真正属于“法律”范围的只有《中华人民共和国物权法》（《物权法》）和《中华人民共和国海商法》（《海商法》），其中对船舶登记只提及片语，而《中华人民共和国船舶登记条例》（《条例》）、《〈中华人民共和国船舶登记条例〉实施若干问题说明》（《说明》）以及2009年中国海事局印发的《建造中船舶抵押权登记暂行办法》都属于效力等级相对较低的行政法规和部门规章。显而易见，针对船舶登记的立法相对于“十二五”规划和中国航运业的发展有所滞后。
目前中国船舶登记制度建设还不够完善，突出体现在登记规范不够明晰、登记要求不甚统一等方面。
《海商法》中，只有第13条、第14条对船舶登记要求有笼统的框架性规定，《条例》的规定比《海商法》详细，但是对于实务操作来说还是略显宽泛。例如，关于“船舶抵押登记”的规定，《条例》第四章要求相对人提供船舶抵押合同，但对于船舶抵押合同的内容要素，各地方海事局要求则不尽一致。在实践中，由于用于船舶融资的抵押合同多为国有或商业银行、金融租赁公司、大型航运企业事先拟定的格式文本，一旦合同的内容不符合当地海事局的要求而被退回，则上述机构和企业就必须重新调动资源对该合同进行法律审核，并按照地方海事局的要求出具不同的版本。
因国家法规对抵押合同的内容要素没有明确规定，而地方海事局又对合同的内容或格式有自己的理解，金融机构和大型航运企业因无法预料下一次登记的地点，也无法做到针对所有地区出具符合当地要求的合同文本，所以海事登记操作仿佛陷入了一个怪圈——不停地被退回、法律审核、重新出具。
另外，据刘笑天介绍，实务操作中，目前登记环节部分工作细节也存在提升的空间。以抵押登记为例，很多地区要求抵押登记时必须提交银行营业执照原件，但以整个上海的银行系统为例，几乎所有银行都没有配发营业执照副本，唯一的正本悬挂于业务大厅用于接受上级部门检查。由于船舶融资业务量十分巨大，银行需花费大量的人力和运营成本在登记环节，银行现在唯一的办法就是两个业务员随身携带营业执照原件“全国飞”。这种方式不仅风险巨大，而且银行因此往往无法正常营业。
另外，就融资合同和相关文件的签署问题，有些地方海事局接受加盖银行行长“法人章”的文件；有些地方海事局则要求提供“法定代表人亲笔签名”，要求暂不一致。行业惯例是使用“法人章”，该“法人章”需在公证处和工商局备案。因银行规模和业务量大，法人无法亲笔签署每份合同和文件，故如果要求银行提供“法定代表人亲笔签署的合同和文件”会造成很大的业务障碍。
改善建议
造成上述问题的根本原因在于中国目前的融资环境和配套政策尚不能匹配航运金融的发展速度，具有一定的滞后性。刘笑天认为，全面考虑到各类细节问题是一个任重道远的工程，但如能妥善解决业已遭遇的问题，定会彰显政府效能。
设立“临时登记制度”。登记实践中，很多航运企业在进行海事登记时可能暂时还未取得一些文件的“正本”或“原件”，主管机关如能提前审理登记材料，就可节省审批时间，在取得上述材料原件时即可快速签发相关登记证书。这就是中国香港海事处施行的船舶“预登记制度”，巴拿马等方便旗国家也实行类似的“临时登记制度”，执行效果良好，节约了主管机关和船东的大量时间和人力资源，这些地区及国家较为成熟的登记制度值得借鉴。
“临时登记制度”首先可以使登记机关审理工作电子化、全程留痕，防止相对人进行虚假申报，有利于海事系统的后续数据分析和统计；其次，审批职能前移，在临时登记环节即对登记材料进行完整性、正确性审查，可提高政府主管机关的公信力和优质服务形象；第三，事先告知相对人材料的准确性，可以节省相对人的往返成本，提高现场操作的准确性及受理效率。
在采取上述制度时建议实行“全国海事信息资源共享”，减少违法行为发生的可能性，为登记相对人提供更大的便利性。
实践中，中国海事登记制度在某些方面已经借鉴上述“临时登记”方法以及其他有益的制度，很多地方海事局出于对行政相对人负责的态度，会提前审核登记材料，并提出整改意见供相对人参考。但此举并未上升至制度层面，且各地主管机关执法口径不同，故航运企业也无法按照统一标准进行资料审核。
设立“转移登记制度”。航运企业经营过程中，常会出现如下情况：营运船舶更换船籍港；营运船舶变更航行范围，如从沿海航线变更为远洋航线；企业法人主体资格变更，合并或分立等。
遇到上述情况，中国交通主管机关要求当事人将原登记注销，然后根据新情况重新办理海事登记，登记日期自重新登记之日起重新起算。这一制度给海事登记机关增加了大量工作，也为相关航运企业带来了困扰。
首先，注销光租、所有权及国籍登记就意味着船东须停船办理，损失巨大，船东还要面对高企的船舶维持费用、租金、运费损失以及其他违约成本。其次，注销登记至重新登记的时间间隔会构成船舶融资项下借款人的风险敞口，在这段时间里，银行或金融租赁公司作为抵押权人会面临无公示抵押物的“无担保债权”。再次，当航运企业法人发生主体资格的变更，如发生企业并购行为时，登记机关要求被收购企业需先将旗下所有船舶的所有权、抵押权等物权进行注销登记，待并购行为完成后，再将上述船舶以无权属的、干净的状态重新登记在新的企业的旗下。这样一来，在并购行为进行过程中，原航运企业旗下船舶就成为形式上的“无主物”，这种风险会危及企业、货主、租家、融资人、投资人、保险人等诸多利益方。
专家认为，现行的船舶登记制度有很大的改善空间，可以探讨创设“转移登记制度”。所谓转移登记，是指当一艘合法登记的船舶，在发生航行范围变更、船舶所有人变更等必须变更主管机关的情况时，由海事系统内部进行协调，原主管机关将该船舶的登记信息和相关档案资料内部共享或移交给目的主管机关的登记操作模式。
首先，转移登记不存在法律上的障碍，因为根据《海商法》的规定，船舶登记属于登记对抗主义，登记行为本身不影响法律关系的成立、变更和消灭，所以登记程序的快捷对原有法律关系有利无弊。其次，转移登记的使用范围应当采取广义的概念，如：地方海事局之间的既有登记转移、不同级别海事局之间的既有登记转移、当事人发生主体资格变更后的原有登记转移等，其原则就是最大限度地节约社会资源。最后，转移登记有赖于在海事系统内部建立起有效的信息共享平台，让一艘船舶在母港注册之后，其信息可以在其他地区读取，并进行相关登记操作。当然，信息共享平台的建立任重而道远，但当前需要一种改善的方向和态度。
设立“专项制度”。近年来，国家以及各级政府都在争相出台鼓励航运产业发展的政策，力争将中国建设成为世界航运强国。
矛盾在于中国现行关于船舶登记的法律规范都针对船舶实体的物权变更，也就是说没有针对“形式上”物权变更的官方规定，这同样造成实物中无法可依的情形。例如，按照国际惯例和中国《海商法》的规定，目前融资租赁公司采用的融资租赁合同中，对“进场”出现如下表述：“船舶的留购价款为100元人民币”、“船舶交接地点为船舶所处任何位置”等，这经常会造成一种不合乎常理的印象，加之目前内地尚无针对航运金融的海事法律法规和登记操作流程，所以实务中也就出现了一些误解和困难。
当航运企业将借款全部偿还给融资人之后，该融资项目即告结束。融资租赁公司、航运企业需共同前往主管机关办理一系列的注销登记，包括所有权、国籍配员、光船租赁的注销等。此时融资人手中已经不享有航运企业的债权，融资项目也已经结束，然而此刻船舶登记证书上的所有人名称却依然体现为融资人，所以若不能迅速办结所有人注销登记，那么船舶营运的风险就完全加于融资人身上。如果船舶营运遭遇纠纷或出险，此时的融资人就承担了额外的法律风险，等于充当了船舶营运的“替死鬼”。
按照现有制度的要求，船东须停船取下相关证书原件，前往办理注销登记。众所周知，停船对航运企业来说意味着不可忽视的经济损失，加之其所有债务均已清偿，融资人无法约束航运企业，所以大部分航运企业都不会专门停船办理注销登记。长久以来中国的金融租赁业处于这样一种不合理的风险之中，所以，中国的航运金融业亟盼出台专门针对航运融资这种“文件交接船”的登记模式。
据介绍，交通运输部对专家们提出的改善建议基本上持认可的态度，特别是对金融机构营业执照原件的问题，在交通运输部相关领导的会议致辞中也提及可以考虑采用提供公证件的形式。
