徐伟
荷兰集装箱分析机构Dynamar发布最新报告称，地中海诸港集装箱处理能力将在2011年7000万标准箱的基础上上升64%达到2021年的1.13亿标准箱。然而，此间地中海各港新增集装箱处理能力将赶不上高达83%的集装箱箱量的增长步伐。
报告作者Dirk Visser研判说：“地中海38个港口55个码头的运营总共涉及18个全球性码头运营商。考虑到未来十年该地区集装箱箱量增速高于集装箱码头处理能力增速，市场运力供给将日渐吃紧。”
基于箱量与码头处理能力增长参数相适应的原理，2011年码头泊位占用率为66%，到2021年，这一比例将升至73%。当然，港口与港口间，码头与码头间，比例又有所差异。地东的黎凡特（the Levant）与北非地区，2016年-2021年码头供需基本平衡，然而，在西地中海地区，到2021年码头泊位占用率可能从目前的69%下降至59%。
报告同时指出，2002-2011年，远东至地中海去程满箱货箱平均增幅为14.4%，几乎是远东至北欧航线货箱7.4%增幅的一倍。过去的10年中，美国至地中海集装箱贸易量增长5%，而美国至北欧航线箱量增幅仅为2.4%。
Visser注意到，2009年远东至地中海航线去程集装箱箱量大跌14%-15%至400万标准箱。然而，就在次年（2010年），远东出发至欧洲的货箱复苏不仅早于预期，而且货量增速大大超出班轮公司和港口运营商们此前给出的最大胆预期，远东至地中海航线箱量竟大增14%至450万标准箱，远东至北欧航线箱量甚至飙升19%至900万标准箱。此间，欧债危机不断发酵以及北非和中东地区爆发的阿拉伯之春运动都不同程度抑制了集装箱贸易的大幅回暖。
当谈及万箱以上的超级集装箱船，Dynamar指出，目前地中海和远东航线上运营的所有集装箱船平均运能在8,400 标准箱，与北美之间航线运力就更小，仅为4,100标准箱。
8月份，地中海和中东航线上，确有100艘超大型运力部署两地港口间32条航线中的10条航线之上。其中大部分运力停靠直布罗陀海峡和苏伊士运河沿岸较大型港口，部分靠泊西地中海门户港口。
然而，引人费解的是，每周都有一艘14,000 teu的巨型集装箱船沿达达尼尔海峡进入马尔马拉海域，分别停靠伊斯坦布尔/阿姆巴利港 (Ambarli)附近港口和伊兹米特湾（Izmit）某港口。
