杜建平
干散货市场BDI综合指数止跌回升，但仍旧在低位徘徊。8月24日，BDI指数收于717，比前一周微涨0.4%，其中BCI、BPI和BSI分别上周2.6%、2.7%和1.4%。上周市场需求依旧疲软，运力过剩状况未有改观，由于目前运价已处于超跌状态，BDI综合指数在连跌31日后止跌回升，但整体仍旧在低位徘徊。上周我国进口铁矿石港口库存为9,895万吨，环比继续小幅回升。据统计，8月第二周我国进口铁矿石平均价格已跌至121.6美元/吨，创去年10月以来新低，钢材价格也持续下行，下游需求疲软态势可见一斑。而与此同时，钢材和港口铁矿石库存处于相对高位，未来面临较大的去库存压力，并进而影响干散货市场的复苏。短期来看，下游需求淡季以及运力过剩的背景下，市场运价仍难有表现。长期来看，随着在手订单消化接近尾声，2013年运力供给端压力有望逐步降低，干散货市场周期拐点的到来将取决于需求端的改善。
油轮运输市场延续弱势。8月24日BDTI和BCTI收于618和579，比前一周分别上涨1.6%和下跌1.4%。上周国际油价窄幅震荡，布伦特原油价格周环比微跌0.1%，收于113.59美元/桶。油运市场仍处于淡季，市场未有任何改观，VLCC油轮TCE平均水平为2,279美元/天，环比下跌18%。展望未来，在需求低迷以及运力过剩的双重打压下，油运市场仍难以摆脱目前的低迷走势。
集运市场欧美主干航线运价继续回落。8月24日中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）为1,257.05，环比下跌0.4%，上海出口集装箱运价综合指数（SCFI）为1,333.67，环比下跌2.7%。上海出口至欧洲和地中海基本港运价分别为1,434美元/TEU和1,426美元/TEU，环比下跌4.7%和4.2%，至美西和美东运价分别为2,568美元/FEU和3,855美元/FEU，环比分别下跌4.3%和2.3%。欧线需求依旧疲软，旺季不旺，运价持续阴跌至3月初涨价之前的水平，部分航次跌破1,300美元/TEU；美线需求保持平稳，但运价经提价后连跌两周。部分班轮公司已将9月初的提价计划推迟至9月15日，表明在需求疲软以及运力过剩的背景下，市场对旺季提价信心不足。但是目前运价水平下船公司仍具有较强的提价动力，也采取了一定的运力控制措施，未来若运价继续回落，则提价有望得到实施。我们维持对运价在提价和阴跌之间不断反复的判断，运价整体仍将在盈亏平衡点之上高位震荡。
航运行业已处于周期底部，运力消化逐步接近尾声，但欧债危机以及全球经济放缓将使得需求端恢复延后，行业拐点到来被推迟。目前航运板块2012年平均市净率A股和H股分别为1.0倍和0.6倍，处于历史相对低位。短期看运力过剩仍将持续压制市场运价以及航运公司的业绩表现，但长期来看，随着在手订单规模下降，旧船拆解加快，若未来宏观经济企稳回升，则对航运板块未来周期拐点的预期有望为股价带来中长期投资机会。此外，近期沿海煤炭运价企稳回升，中海发展股价经前期大跌之后目前港股市净率跌至仅0.4倍，长期投资价值显现，而公司股价短期走势则取决于沿海煤炭运输市场的表现。
