6月20日，中国海油旗下的中海油能源发展股份有限公司（下称海油发展）宣布收购5艘LNG（液化天然气）船的部分股权。自此，中国海油全面进入LNG海上运输产业，实现了在其LNG项目中的全产业链参与。中国海油也成为国内首家涉足LNG海上运输的能源企业。
中国海油总经理助理、气电集团总经理王家祥表示，这是中国海油巩固其国内LNG产业领军地位的必然之举。而在世界范围内，LNG海上运输已有近60年的历史。特别是21世纪以来，随着全球LNG贸易的兴起，LNG海上运输产业迈入了快速发展的轨道。据BP能源统计年鉴，2010年，全球LNG贸易总量约为2.22亿吨，占全球天然气贸易总量的30.5%，较10年前翻了一番。
产业“咽喉”，兵家必争
“只有建立起自己的LNG运输船队，才能保证LNG产业链的安全。”中国海油旗下海油发展副总经理兼海油发展采油服务公司总经理张武奎表示。
作为国内LNG行业的领军者，中国海油于2006年从海外引进了国内第一船LNG。2011年，中国海油实现进口LNG1083万吨，占全国（不包括中国台湾）总进口量的90%。
据张武奎介绍，LNG产业最大的特点是上中下游形成了链条关系，上游包括天然气勘探和开发，中游主要指液化、运输环节，下游则包括终端接收、分销等环节。其中，运输环节在产业链中扮演非常重要的角色，起着连接上游资源与下游用户间桥梁与纽带的作用，可以说是LNG产业链的“咽喉”。
“如果我们把产业的‘咽喉’让给资源方来控制，或者完全委托给其他企业控制，将十分不利于产业的安全。”张武奎说。
LNG远程运输主要有两种方式，一种是气化后通过天然气管道运输，一种是船舶运输。相比点对点的管道运输，LNG运输船更加方便灵活，更适应多变的市场，被誉为“浮动的管道”。经验表明，海上距离大于1500公里或者陆上距离大于3000公里，LNG船舶运输更有竞争力。在目前跨洋、跨海域的LNG贸易格局中，海上运输已成为运输主力。
由于运输环节的极端重要性，无论上游资源供应商还是下游用户，都在积极争夺对LNG运输的控制权，投入巨大的人力与财力参与LNG运输船的建造和运营。
目前，世界上主要的油气公司，如雪佛龙、BP（英国石油公司）、皇家壳牌、BG（英国天然气集团）、马来西亚国家石油公司等均已建立了自己的运输船队。这些船队还适时将剩余的运输能力向外出租，形成了LNG租船市场。
而主要的LNG进口国也在积极发展自己的LNG海上运输产业。日本是世界上最大的LNG进口国，日本商船三井公司掌控着世界上最大的LNG运输船队，目前已有70艘LNG运输船，年运营收入达800亿日元，公司计划到2020年将规模扩充到100艘以上。另一个LNG进口国韩国则是目前世界上LNG运输船建造能力最强的国家，承担了全球85%的LNG运输船建造合同。发展LNG运输产业，不仅基于LNG产业链的需要，也能直接带动国内高端装备制造业等相关产业的发展。
我国虽然进口LNG较晚，但产业发展迅速。自2006年进口首船LNG后，2007年的引进量同比增加了2倍。中国将成为亚洲最大的LNG进口国和消费国。
巨大的贸易量需要一支庞大的运输船队维持。可以说，建立一支与产业发展相匹配的LNG运输船队，已经时不我待。
多项空白亟待填补
“我们不但要建造用于‘一程运输’，即国际远洋航运的大型LNG运输船，还要建造用于‘二程运输’，即国内沿海、沿江从大型接收终端到卫星站之间转运的中小型LNG运输船。”海油发展LNG运输船项目总经理陈瑞权说。
不论是大型LNG船还是中小型LNG船，要在国内建造并独立运营绝非易事，这既要攻克技术上的难题，更需要尽快填补相关政策、法规和规范上的空白，还要纠正国内意识上的偏差。
建造LNG船需要面对外国公司的技术垄断。由于LNG是在零下163摄氏度低温环境下的液态天然气，LNG运输船要想实现超低温冷储，必须采用特殊的钢材和隔热结构，其发动机也多为先进的天然气燃料发动机，是业界公认的高技术、高难度、高附加值的“三高”产品，被誉为船舶工业“皇冠上的明珠”。一般而言，LNG运输船的造价为同吨位油轮的5~6倍，甚至高于波音747飞机。目前，只有欧洲、日本、韩国、中国等16家船厂能够建造。
而在国内，有能力建造LNG船的船厂更是屈指可数，目前只有沪东中华船厂具有实际建造LNG船的经验。由于核心技术均由外国公司掌握，且大型LNG船用途单一，单独投资建造的风险巨大，目前国内普遍采取合资的方式建造运营，也就是将运输船项目“绑定”到LNG引进项目合同中，由资源方、引进方和运输方共同参股合作。
相比大型LNG船，中小型LNG船技术难度虽然低一些，但由于是自主建造，面临的困难也不小。
“我们没有现成的船型做参照，无论是设计过程还是建造过程，只能走消化吸收国外核心技术和国内自主研发的模式，存在一定的技术风险。”海油发展LNG运输船项目总工程师盛苏建告诉记者，“即将开建的小型LNG运输船采用的独立C型货舱LNG围护系统、双燃料发动机及中压变频电力推进等各项新技术均在国内首次应用，这对国内船东、设计院和船厂来说都将面临挑战。”
对于建造小型LNG船，CCS(中国船级社)需要在船舶建造规范和检验指南上相应跟进。更大的问题在于船队运营，需要面对国家海事法规和监管政策上的诸多空白。
国际上，LNG运输（包括二程转运）业务经过40多年的发展，已经形成了比较成熟的运营机制和规范。但在国内，LNG海上运输还属于新兴事物，国内相关法规严重滞后。目前，5艘大型LNG船的远洋运营还是被作为试点来操作，而国内二程运输法规还没有成文规定。为推动运输业务，海油发展LNG运输船项目组在开展工作之前先成立了政策协调小组，通过搜集整理日本、欧洲关于LNG运输船的运营规范，呼吁国家相关部门尽快启动政策研究，推动相应法规出台。“否则，我们将没有运输的资质，船建好了也不能稳健运营。”海油发展LNG项目组副总经理许孟东表示。
而要实现自主运营，还要面临人才培养的问题。“国内目前还没有LNG船员资质的认可规定，而船员培养是一个长周期的过程。要培养一名自己的LNG船长，至少需要8年以上时间。”许孟东告诉记者。
此外，国内对LNG认识上的不足也成为掣肘。尽管中小型LNG船的沿海运输在国外已经很普遍，但国内一直将LNG运输视为危险化学品运输而予以严格限制。
事实上，LNG的燃点达650摄氏度，远高于汽油和柴油，也高于目前国内运输较普遍的LPG（液化石油气）。且LNG的密度只有空气的一半，即使发生泄漏，也容易向上空扩散。“LNG船舶是一项集中了大量高科技制造出来的高精尖产品，即使因不可抗力发生事故，由于船舶设计制造和所用材料上的严格要求，这让LNG船舶具有较高的安全性。”上海船舶研究设计院海工部副主任陆晟表示。
“我们需要向公众宣传‘LNG是安全的’这一理念。”陈瑞权说。
产业发展倒逼改革
张武奎认为：“我们有比较成熟的大型FPSO（海上浮式储卸油装置）的建造和运营管理经验，可以借鉴到LNG船的运营上。此外，我国LPG海上运输也有了一定的基础，鉴于LNG和LPG运输的相似性，可以考虑从LPG船上招聘船员来进行培训，满足LNG海上运输的需要。”
而面对建造、运营方面一系列政策规范上的空白，陈瑞权表示，产业的发展是改革的动力和压力，而当前的一大利好就是国家对清洁能源持续、大量的需求。“LNG产业前景普遍被看好，相关部门必将对此加快研究，一系列有关LNG海上运输的政策有望在近期出台，而随着LNG产业影响范围的扩大，公众也将形成对LNG更加理性、科学的认识，为LNG运输产业发展奠定社会基础。”陈瑞权预测。
一些好的迹象印证了陈瑞权的推测。在今年3月召开的全国“两会”上，人大代表首次提出议案，认为LNG燃料是未来能源的趋势，国家应尽快制订产业支持政策。
主管水上船舶运输的海事局也在寻求突破。受交通部委托，6月15日，深圳海事局与海油发展签署战略合作协议，联合研究两个课题：一个是LNG水上运输安全研究，一个是LNG船舶燃料展望，计划将中小型LNG船纳入运营试点。“这两个课题研究完成后，将对国内LNG海上运输产业有极大的推动作用。”陈瑞权表示。
海油发展也在积极推动。除了与国家发改委、海事局、CCS等开展相关管理法规、运输规范和技术规范等方面的交流外，海油发展还重点研究将LNG用作船舶燃料。“以LNG为船舶燃料，比柴油燃料更经济，而且有利于保护海洋生态环境。我们正在试点推广，力求LNG产业在沿江、沿海打开突破口，通过推动产业的发展来倒逼行政改革的加速。”张武奎表示，“中国正加速步入LNG时代，LNG海上运输产业即将迎来春天。”
