受全球航运市场持续低迷的影响，原本就身处困境的中国造船业更是雪上加霜，整个行业内部长期以来积存的问题也开始浮出水面。“以前是订单难、开工难、融资难，现在变成了生存难。”中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静对记者表示。虽然行业洗牌在业界已经喊了两年，但真正的破产潮这才刚刚开始。
订单量十年最低
7月24日，中国造船业界之冠的广州广船国际股份有限公司公布上半年业绩，预计净利润同比下滑超过50%；而中国最大民营船企熔盛重工日前也证实了上半年未拿到一张订单的窘迫经营状况。
另据媒体报道，由于造船业产能过剩，新船价格被推至8年来新低，并导致全国1500多家造船厂今年上半年损失49%的订单，国内造船业的订单已经锐减到近10年来最低水平，同时，行业毛利率也跌至历史低位。很多船厂是“赔钱赚吆喝”，订单没有利润或负利润的情况比比皆是。
回顾历史，我国央企、民企曾在2007年大量进入造船业，并经历了短暂的飞跃发展期。2010年，中国造船业超越韩国成为世界第一，而当下，我国三大造船指标同比下降，第一位置已经不保。
中国船舶工业行业协会的统计数据显示，今年前5个月，全国造船完工量为2253万载重吨，同比下降10.1%；承接新船订单量为954万载重吨，同比下降47.3%；手持船舶订单量为1.34亿载重吨，同比下降27%。
中国造船业长期以来一些为人诟病的问题，比如产能过剩、研发不足、产业链短、同质化严重、低附加值船型为主等等，在造船极寒的今年，成为了足以致死的病因。在此行情下，一些大型船厂尚且能依靠旧订单勉强支撑，而一些中小船厂则相继沉入破产潮。
破产大潮将至
上月，因身陷3亿元债务，浙江台州最大的出口船舶企业——浙江金港船业有限公司向法院提交破产申请。这也是继去年宁波恒富船业有限公司和蓝天造船集团之后，浙江第三家破产倒闭的造船企业。实际上不仅是浙江一地，中韩合资的大连东方精工船舶有限公司也于6月宣告破产，而重庆多个造船厂在春节后就因无船可造而停工歇业。
中国船舶工业集团公司总经理谭作钧日前对媒体表示，中国造船业正在被“破产说”笼罩，有50%的造船厂将在未来两到三年内破产。目前，部分企业还有旧订单在做，但没有新订单的情况如果持续，下半年面临破产的企业可能还不止于传闻中的倒闭比例。
“破产大面积发生，这是去产能的最好方式，等于挤掉近几年非常规扩张带来的泡沫。”包张静对记者表示，在这一轮行业洗牌中，破产的比例要远远大于兼并重组。
包张静说，虽然这些不具备竞争力企业的破产淘汰，可能会让整个行业回归正常，但对于个体的船企来说肯定是非常痛苦的。“前些年行业旺盛时期，民间资本踊跃进入后繁殖了大量中小船厂，他们该赚的钱都赚了，该赔的也都赔了。现在破产不能怪市场，也不能指望政府来救市，要以自身的生存能力来应对这个环境。”
兼并重组不易
造船业的上游是航运业，市场需求与国际煤炭、铁矿石等大宗商品的运输量息息相关；而下游则连通钢铝材、电机等行业，对宏观经济有着敏锐的反应。当前，造船业的不景气并不只是中国，在全世界范围内都有体现。
据了解，目前，韩国造船业也面临一些困境，但同期获得的订单数量远超过他们的中国同行。同时，韩国获得的高附加值船舶的订单量没有减少反而在增加。中国造船企业长期以来依靠低端制造、低成本、大规模扩张的模式已经难以在国际竞争中取胜。
财经评论人叶檀曾撰文指出，中国造船业应该学习韩国模式。而所谓韩国模式就是注重技术、大资金集团军作战的模式。“中国产业转型无捷径可走，技术含量低而污染高的造船企业只能任其淘汰，而技术较为高端的制造企业则可打造成市场化、互相竞争的新财团。关键是这些企业得保持市场狼性，而不是由懒散的垄断贵族们来主导这场变革。”
但是对于广大的国内造船企业来说，想要兼并重组同样并非易事。7月，广船国际收购中国船舶旗下子公司——广州中船龙穴造船有限公司，而广船国际老总韩广德已经移师龙穴造船。但目前对于具体收购价格、收购方式以及今后的公司战略，双方都没有公开披露。
“大家都遇到困难，抱团怎么抱，取暖怎么取都是问题。”包张静认为，首先，中小船企在行业洗牌过程中几乎没有话语权。兼并也得有对象，自身经营不好，也不会被其他公司看中。其次，大公司在发展过程中有着错综复杂的情况，都从自己的角度谋求利益，较难达成多方共赢的局面。
4月，工信部发布了《关于进一步加强企业兼并重组工作的通知》，提出推动优势企业实施强强联合、跨地区兼并重组、境外并购和投资合作，以提高产业集中度，促进规模化、集约化经营，并将船舶列为加快兼并重组的重点行业。
中国船舶工业经济研究中心分析师夏晓雯认为，在行业淘汰整合过程中，一些规模大、经营绩效好、生产技术高的企业将会最终留存下来。此外，一些关注细分市场、专注于特色生产的船企也将会留下来。
