近年来国际集装箱运价波动幅度和频率不断加剧，传统的固定运费合同遭遇挑战，指数挂钩合同应运而生。尽管从制订到应用还面临诸多质疑，但在乐观者看来，指数挂钩合同势必成为未来常态。
记者 刘俊
基于近年来国际集装箱运价波动的幅度和频率不断加剧，美国联邦海事委员会（FMC）敏锐地发现频繁变动的运价对班轮公司造成的困扰。在去年10月华盛顿的一次会谈中，FMC主席李丁斯基对到访的上海航运交易所（上海航交所）总裁张页表示，FMC经投票一致同意，允许服务合同与上海出口集装箱运价指数（SCFI）等运价指数挂钩。
毫无疑问，这个决定对于促进班轮市场指数挂钩合同的发展是里程碑的事件。
传统合同遇挑战
传统上，班轮公司与大货主通过签订固定运费合同来抵御市场波动。一方面，班轮公司可以在一段时期内（通常为期一年）获取稳定的箱量，同时便于管理运力；另一方面，货主也可以保证获得一定的舱位。固定运费合同是稳定未来运价和保证舱位及运量的最好方法。
然而，近几年来频繁波动的运价使得固定运费合同备受考验。当舱位紧张，运价上扬，即期运价高于现行合同运价时，为了获得更高利润，班轮公司可能将稀缺的舱位留给运价更高的市场货，而运价较低的合同货有可能被迫滞留码头。相反，当市场上运力过剩，货主签订的合同运价远高于即期运价，为节省成本，货主势必使大量合同货进入即期市场。
三年来的市场现状充分体现了这一点。
由于后金融危机时期班轮市场需求大幅减少，合同运价签订在一个低的、亏损的水平。2009－2010年度，运力的大幅缩减，使得即期运价回升到能够盈利的水平，这种即期运价与合同运价之间的差异，令后者价格产生上升的压力，许多货主发现自己被迫支付更高的运价才能顺利推动其产品走向市场。
相反，去年即期运价大幅下降，远低于年初商定的合同运价水平。由此产生了合约运价下调的压力，因为班轮公司害怕货主转而投向低价的现货市场，从而感到了修约的压力。
今年，我们目睹了2009－2010年度事件的重演，其中即期运价上涨至合同运价的近四倍。拥有低价合同的货主因为运力收缩而纠结于寻找舱位，而另外一些则被迫重新商议运价。
上述事件充分说明班轮公司与货主之间对于固定运费合同的纠结，一方面，双方并不愿意破坏协议精神；但另一方面，双方也无法忽视即期市场上节约成本或增加收入的机会。
是否可以对传统的固定运费合同进行改革，使其更加贴近即期市场，从而可以维持班轮公司与货主之间较为平衡的合作关系？
是否可以考虑将合同中的运费与反映即期市场的运价指数进行挂钩，从而为班轮公司和货主提供必要的舱位、货量以及价格保护？
CEVA物流公司全球海运运价执行副总裁DominikTichelkamp说：“将来，传统的固定运费合同将可能在定价上加入一个溢价，从而更好地体现指数挂钩合约的价值。”
ACM/GF经纪行运费衍生品经纪人CherryWang表示，运价指数关联合同将对行业有益，帮助船货双方改善定价且令这一体系更加公平。他称对此类合同感兴趣的班轮公司正在增加。
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