2010年底，三艘巴拿马籍船舶在印度尼西亚驶往中国航行途中沉没，造成44名中国船员遇难，船舶全损。这三艘船舶装载了同一种货物——镍矿。中国海事部门根据事故原因分析结果编写了“船载固体散装货物安全运输的改进措施”的提案，递交国际海事组织海上安全委员会第89届会议审议。在该提案中，我国提出了三项建议：一是主管机关建立独立的抽样、测试和发证机制以及监管机制；二是起草载运可液化固体散装货物船舶的船员操作指南；三是通过改进船舶设计来防止事故的发生。由于各国对镍矿运输事故都十分关注，我国提案顺应了国际海事界对改善镍矿运输安全的强烈要求，因此得到了众多国家和工业界国际组织的支持。随后我国海事部门又向国际海事组织危险货物、固体货物和集装箱分委会第16次会议提交了“检测机构需要得到主管机关认可”和“建立A组固体散装货物分类标准”2份提案。会议一致通过了我国的提案，并根据我国提案的建议，对国际海运固体散货规则相关条款进行了修改。另外，会议高度评价了我国关于提议建立A组固体散装货物分类标准的提案。考虑到这些修正对于运输固体散货船舶安全的重要性，以及按照程序这些修正最早将于2015年1月1日方能生效，我国海事部门今年又向国际海事组织海上安全委员会第90届会议提交了鼓励缔约国在自愿的基础上尽早实施该修正案的提案，并起草了相关的海安会通函。通过会前的积极沟通以及会上的发言讨论，我国的建议得到了大多数国家和组织的支持并获得通过。散装固体货物运输安全议题既符合国际海事界对人命安全的关注，也符合保护我国船员生命安全的利益，反映了我国在此问题上的主张。据了解，我国向IMO各委员会、分委会以及工作组会议提交议案的数量和质量都在逐年提升。
影响力还来自于双边和区域合作，以及广泛的交流。我国海事部门积极跟踪和参加区域性会议，不断深化双边定期会议机制。以今年上半年为例，我国海事部门跟踪和派员参加了亚太地区港口国监督备忘录、亚太经合组织运输工作组、北太平洋海岸警备机构论坛等多个区域性会议，有效掌握了地区海事动态，加强了与周边国家（地区）海事主管机关的信息交流、经验共享和业务合作。同时，我国海事部门继续深化与周边国家（地区）海事主管机关的定期会议机制，与韩国海洋政策局、韩国海难审判厅举行了定期双边会议，就共同关心的海事事务进行了交流，畅通了双方的沟通渠道，中国海事的声音在更多的渠道和舞台得以表达。
保护海洋环境：“航运强国”的必然选择
国际海事组织（IMO）的宗旨是“促进海上安全和保护海洋环境”。在我国致力打造航运强国的路上，保护海洋环境一直是中国海事人始终不忘的目标。近年来，中国海事在防治海洋污染方面做了多方面的探索和努力。
积极履行国际公约体现的是一个国家的责任。我国已加入了《73/78年国际防止船舶造成污染公约》、《国际干预公海油污事故公约》、《国际油污防备、反应和合作公约》及HNS议定书、《1992年民事责任公约》、《2001年燃油公约》和《防污底系统公约》等一系列公约，并顺利通过了国际海事组织审核组对我国履行国际海事公约的总体战略、制度安排、工作程序、履约资源和效果等方面的全面审核，体现了我国履行国际防污染公约的有效性。
逐步健全的船舶防污染法律体系是保护海洋环境的有力保证。《水污染防治法》、《防治船舶污染海洋环境管理条例》、《船舶油污损害民事责任保险实施办法》、《船舶及其相关作业污染防治管理规定》、《船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》、《海上船舶污染事故调查处理规定》、《船舶油污损害赔偿基金征收和使用管理办法》，一系列船舶防污染法律、法规正在为海洋环境保驾护航。另外，我国还发布了《港口溢油应急设备配备标准》、《海船和内河船舶防污结构与设备规范》、《船舶污染物接收和清舱作业单位接收处理能力要求》等技术标准和规范。这些法规和标准的颁布，使我国的船舶防污染法律体系更加科学、完善，必将更加有力地促进海洋环境保护工作。
船舶污染预控和损害赔偿机制已经在我国有效运行。我国海事部门始终坚持“预防为主，防治结合”的管理理念，通过在航行密集水域建立VTS系统、实施分道通航制度和增加助航设施来改善通航条件，降低了船舶污染物操作性排放的概率。同时，依据新修订的《防污条例》，目前所有的油轮和1000总吨以上的非油轮已实施了船舶油污强制保险，国内船舶油污损害赔偿基金自2012年7月1日开始征收，从而建立起具有中国特色的船舶油污强制保险和油污损害赔偿机制。
我国的溢油应急处置能力也在逐步提升。在已建成的烟台溢油应急技术中心、秦皇岛应急处置中心的基础上，中国政府正在大连、秦皇岛、青岛、南京、上海、宁波、珠海、重庆、万州等沿海和长江干线船舶溢油高风险区域，着手建设20多个溢油应急设备库。此外，专业或非专业清污公司已在各港口码头开展业务，并成为应急力量的重要组成部分。
尽最大努力保护海洋环境，已经成为我国迈向航运强国路上各方共同的选择。
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