尽管不及国际散货运输市场下滑幅度，但国内沿海散货运输市场也陷入运价低迷、供需失衡、刺激不力泥潭。苦苦挣扎的船东对于后市异常悲观，短期内低迷还将持续。
记者 刘 俊
“目 前沿海散货运输市场运力太多，完全消化过剩的运力，市场出现好转还需5～6年时间。现在的市场就是比谁‘死’的慢，谁能扛到最后谁就是胜利者。”6月1日，一沿海散货船东对记者这样表示。
的确，国际散货运输市场低迷已经蔓延到了国内沿海散货运输市场。煤炭、金属矿石以及粮食等主要散货运价均出现大幅下跌。“目前沿海散货运价均在盈亏平衡点之下，船东亏损运营。船东对于后市也并不看好。”另一沿海散货船东也对当前市场状况异常悲观。
运价低迷
5、6月份，通常是沿海煤炭运输旺季， “迎峰度夏”的利好条件会促使电厂大量采购煤炭，但是今年似乎例外。“这两年出现一个奇怪的现象，‘迎峰度夏’效应很难显现，5、6月份反而是全年沿海煤炭运输的最低谷。因为业内都在淡季、低煤价时进行反季节操作，存储大量煤，到高峰时反都不买煤了。”一主要从事沿海电煤运输船东告诉记者。
从上海航运交易所提供的中国沿海（散货）运价统计表可以看出，在各典型航线上，前5个月平均运价绝大部分要低于去年全年的平均运价；而5月份的平均运价相比4月份处于全线下跌状态，最高下降幅度超过17%。更为艰难的是，运价下调趋势还在持续中。6月1日，上海航运交易所发布的中国沿海煤炭运价指数创下历史新低，各航线运价也不断刷新历史最低纪录。其中，秦皇岛－上海（4万－5万DWT）航线运价为26.7元/吨，较5月25日下跌1元/吨；天津－镇江（1万－1.5万DWT）航线运价为34.6元/吨，较5月25日下跌0.7元/吨；华南航线仍无法摆脱进口煤、南方雨季等多方因素的影响，降幅相对较大，秦皇岛－广州（5万－6万DWT）航线运价为36.8元/吨，较5月25日下跌1.7元/吨。
需求不振
“最近出现了几十年未见的大量煤炭泊位空泊现象，有船有煤有泊位就是没有需求。”上述主要从事国内沿海电煤运输的船东不无感慨地表示。他认为，工业用电需求不旺、电厂没有买煤积极性、进口煤大量冲击、水电大量冲击火电，这些因素导致市场没有需求。电厂的高库存，导致港口的高库存，华东和华南的港口煤炭基本上都卸不下来，船舶卸货要等， “煤满为患”。
据另外一沿海散货船东透露，目前，秦皇岛港的锚地里通常有80～90艘散货船舶停泊。
鉴于沿海煤炭运输占整个沿海散货运输的70%上下份额，近期沿海煤炭运输也领跌沿海散货运输市场。
从需求来看，似乎可以得出这样一个结论：全社会对煤炭需求发生彻底改变。目前经济增速放缓，在煤炭相关产业中，钢材、水泥、化工等大中型生产企业全面处于产能过剩局面，对于资金需求意愿不高，而小型企业融资难问题始终难以解决，加之前几年负债率较高的房地产行业处于勒紧裤腰带过冬阶段。煤炭相关产业的产能过剩状况直接影响目前的煤炭需求量。此外，水电发电量大幅上升，风电、核电等项目的加速上马，对火力发电的替代作用日益凸显。据国家能源局公布的数据显示，4月份全社会用电量同比增长3.7%，增幅创去年1月以来16个月新低，其中工业用电量同比仅增长1.55%。电力消费增长乏力，殃及电煤消费，用煤企业日耗量从以往18万吨降至目前的13万～14万吨水平。
沿海煤炭运输市场在整个社会煤炭运输市场的定位决定了其运量更易受煤炭需求变化影响，沿海煤炭运输终归是对铁路运输方式的有力补充。1－4月，由于煤炭需求渐少，煤炭铁路运输量月增长在5％左右，而主要港口发运量增速极少，尤其最近两个月，除去外贸煤连1％的增速都不到。由此可见，沿海煤炭的运量受经济、煤炭需求量变化等影响远大于铁路运输。加之，沿海城市的用电量需求相对较慢，而中西部地区用电需求增长较快，导致铁路基建建设不断投入，对沿海煤炭运输形成较强的挤出效应。
今年的进口煤大增是可以预期的，但是增幅之高却出乎意料。据海关数据显示，一季度煤炭进口总量（含褐煤）为6173万吨，同比增加2386万吨，增长63.0%，其中进口烟煤和无烟煤5050万吨，同比增长56.0%。增长主要原因是国际动力煤需求降低，价格大跌，与内贸煤形成一定的差价。在煤炭需求量减少影响下，沿海煤炭运量大降，进一步强化了本已大增的进口煤量对沿海煤炭运输市场的冲击，船公司的恐慌心理进一步加剧，给运价增加无形的压力。
此外，下游电厂存储煤的方式悄然发生变化，大型储煤基地的相继建设投产，也增加了下游尤其南方电厂的存储煤数量，实现高库存态势。大型储煤基地可以适当减缓“迎峰度夏”时四处频繁找煤的次数，降低电厂成本，这显然压低了之后煤炭运价走势。
运力过剩
沿海散货运输整体下跌的趋势不仅受到需求不振的影响，更受到运力过剩的影响。运力过剩自去年以来始终像把达摩克里斯之剑一样，高悬于整个航运业之上，沿海散货运输市场自然不例外。
交通运输部水运科学研究院副院长贾大山表示，去年的沿海散货运输需求增长约在15%，仍属于旺盛。今年沿海散货运输市场需求增幅约在7%～8%，未来几年，沿海散货运输市场需求的增长速度也将保持在6%～7%。但是，与需求相比，沿海散货运力却大量过剩，到底过剩多少？贾大山认为，2009年以来，沿海散货运输市场平均每年运力供给多出10%。
交通运输部最新数据显示，一季度，沿海跨省散货船运力总量继续保持快速增长势头。截至3月底，从事沿海散货运输的万吨以上散货船（即除去集装箱船、重大件船等特种船之外的普通货船）共计1550艘、4553万载重吨，比去年年底净增50艘、266万载重吨，运力增长6.2%。新建船舶继续成为推动沿海散货船舶运力增长的主要因素。一季度投运的新建船舶合计为214万载重吨。
大量船舶陆续投入沿海散货运输市场，此种状况的尽头没人能准确估计。目前投放的新船一部分是之前已经订造的存量船，还有一部分是船东、货主，也有基金等金融机构“抄底”买入的。一艘巴拿马型散货船，目前造价是1.7亿～1.8亿，之前最低也要2亿多，最高峰时二手船买进价达4亿～5亿。相比较存量船而言，成本肯定有竞争力,所以大量资金有动力进入市场。受此影响，许多船公司已做好最坏准备，不断降低运费，争取货量，回收资金。这是沿海散货运输市场下探后，长期筑底的重要因素。
此外，贾大山认为，沿海散货运力在大幅增长的同时也面临着一个大变化，即船舶大型化加速，船舶结构加速调整。
近几年沿海新造船舶吨位普遍较大且先进节能，具有较低的成本优势，单位运价较低；一些待拆解船舶都是年久落后的，其费率自然较高。故随着时间的推移，整个沿海散货运输船队大船渐多而小船渐少，新船渐多而旧船渐少，对运价自然有更高的弹性。
刺激不力
进入二季度，中国经济下行压力不减。5月23日，国务院常务会议强调“把稳增长放在更加重要的位置”。会议指出，推进“十二五”规划重大项目按期实施，启动一批事关全局、带动性强的重大项目，已确定的铁路、节能环保、农村和西部地区基础设施、教育卫生、信息化等领域的项目，要加快前期工作进度。
2月底以来，重大建设项目审批速度明显加快，部分高速公路网、机场和轨道交通项目获得集中审批通过。据统计，1—4月，新增项目8000多个，仅4月份国家发改委批准项目就多达328个，近乎去年同期的两倍。
进入5月份，国家发改委项目审批再次提速，其中广东湛江和广西防城港等一批重大钢铁建设项目的获批最为瞩目，两项目相加总投资额度在千亿以上。
刚刚通过国家核准的广西防城港钢铁基地项目，建设地点位于广西壮族自治区防城港市企沙工业园，建设规模为年产铁850万吨、钢920万吨、钢材860万吨，总投资为639.9亿元人民币。项目将在广西和武钢累计压缩粗钢产能1070万吨的基础上实施。
广东湛江钢铁基地项目停滞4年后终获放行，建设地点在广东省湛江市东海岛，建设规模为年产铁920万吨、钢1000万吨、钢材938万吨，总投资为696.8亿元人民币。项目将在广东累计压缩粗钢产能1614万吨的基础上实施。
这些重大项目对沿海散货运输市场到底有多大的推动作用？一沿海散货船东对记者表示：“防城和湛江钢铁项目未必会对沿海散货运输市场有多大提升作用。这些大的钢铁项目基本都是以进口矿石为主，如果是国内矿的话，可能是海南矿，还会缩短运距。防城和湛江港都是南方大的矿石接卸点，进口矿石的话，可以直接接驳好望角型散货船，基本不存在二程运输。所以，总体来说，这些大型钢铁项目的启动可能对远洋散货运输市场有些增量，但对沿海散货运输市场推动不会太大。”
另一散货船东也对记者表示：“假设此轮经济刺激有4万亿的规模， 并且80％可投入到基础设施建设，那么，经测算，可以为沿海散货运输每月增加20个航次，也就是40万吨左右的货物。这点增量怎么可能改变僧多粥少的局面呢？”
该船东表示，如果希望沿海散货运输市场在短时间内出现好转，只有一个办法，就是市场上所有的散货船东齐心协力，在一年内拆掉1/4的运力，那么，在来年的3月份运价至少可以翻一番。但这显然是一种极端且难以实现的想法。
船东挣扎
从中国最大的沿海船队中海发展的一季度数据可以看出沿海散货运输市场的下滑程度。一季度，中海发展的内贸煤运输完成121亿吨海里，同比增长4.1％；实现运输收入5.5亿元，同比降低29.8％；毛利率同比降低16.1％。内贸其他散货业务完成11亿吨海里，同比减少9.5％；实现运输收入8317万元，同比增长39.6％，毛利率同比降低12.2％。
不仅中海发展，几乎所有的散货船东都在市场大幅下滑中苦苦挣扎。宁波海运一季度实现营业收入2.62亿元，同比下降13.77%。主要受国际国内贸易需求量下降、运力供需失衡、全球航运业景气度持续低迷的影响，船舶运输价格和船舶周转率均比去年同期下降，使得水路货物运输业务收入同比下降17.69%。
某从事电煤运输的散货船东表示：“目前，沿海散货运输基本上都是全行业亏损，除了少量有相应保护机制的货主单位。”对于越来越多的货主投资船队进入沿海散货运输市场，交通运输部去年底发布的《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》指出，货主企业发展自有船队，应与大型骨干航运企业合资设立航运企业；且同一货主企业原则上仅允许合资设立一家由航运企业控股的航运公司，并由中国船东协会协调对其运力规模进行合理的控制。但上述船东表示：“这份公告对大货主实际上并没有太大的约束作用，没有强制性举措，也没有行政性手段进行监控。”
沿海散货运输市场的运力过剩也导致船东与托运人每年的沿海煤炭长协运价合同（COA合同）谈判日趋艰难。记者从众多散货船东了解到，从去年年底就开始的新年度COA合同谈判，基本上已经签订完毕，船东与电厂所达成的年度定价相比去年下降幅度在5%~10%。
5月18日，宁波海运发布公告称，经多轮谈判，宁波海运与主要托运人的COA 合同已签订完毕，COA 合同运输的货种为煤炭。今年通过宁波海运水路运输的合同运量约为1080 万吨（其中每年680 万吨运量为三年期合同，有效期自2012 年1 月1 日至2014 年12 月31 日），占去年实际完成货运量的57.66%。COA 合同的主要航线是从北方港口至华东及其以南的相关电厂及港口。2012 年度COA 合同的平均基准运价同比下调5%左右。
但是，与此同时，燃油等刚性成本却面临大幅上涨态势。年度价格的下降将考验船东的盈利，很多中小沿海航运企业，已经开始出现运力闲置甚至企业倒闭。记者得知，一些民营散货船东正在积极寻找新的融资，但目前航运业的收益率过低，并不被投资人所看好。
记者在采访中得知，像中国远洋一些可以同时从事内外贸运输的挂五星红旗的船舶，为了降低成本，目前采取的是外贸运输的同时捎带内贸运输。比如一艘7万吨级散货船，从秦皇岛先以较低的运价运送一船煤炭到广州，然后再到印度装载货物回国。这样的组合，也使得其在内贸运输上的运价更具竞争力，无形中对内贸运输的其他运力形成挤出效应。
贾大山认为，在供求关系短时间内无法改变的情况下，目前沿海散货运输船东的出路在于改变定价机制、提高议价能力以及改变成本机构、进行服务创新。
