由于亚欧贸易主要以远东出口至欧洲为主，本文考虑重载北向行驶船舶甲板不同装箱层数的附加费用，以亚欧航线上典型船舶类型5600TEU、8500TEU、9600TEU和14000TEU为例，分别计算出船舶基础部分和不同甲板装箱附加费。
根据上述苏伊士运河当局自3月1日期生效的“Circular No. 7/2011”相关规定，可以计算出北向行驶集装箱船舶，甲板集装箱不同层数附加费用的差额情况。
建 议
通过上述计算数据，可以看到，不同船型有着不同的结论和意义。
5600TEU型船甲板第5层和第6层差额达到近20000USD，假设以100USD/TEU的收益来算，第6层装箱超过200TEUS时，即100只40英尺的大箱，才可以与甲板集装箱运河附加费用持平；按照5600TEU型船甲板16列装箱情况看，要超过6只40英尺贝位（占船舶50%的40英尺大箱贝位）装有6层高的集装箱才能将附加费抵消。由此可见，甲板附加费第5和第6层之间6%的差额对于5600TEU型船来说影响较大，在整船舱位利用率不满的情况下，要对甲板的装箱层数引起足够重视，有可能会出现多装箱子，反而赚得更少或者亏更多。
8500TEU以上型船，即使在七成舱位装载率的情况下，甲板上的箱子也至少要装到6层高，因此一般只考虑6层以上的差额费用，对于第5和第6层的差额费用不予考虑。从表1可以看到，第6层以上两层之间的差额是2%，幅度在8000～12000USD之间，假设仍以100USD/TEU的收益来算，也就是一层相差80～120TEU，即40～60只40英尺大箱。8500TEU以上型船甲板装箱都在17列以上，只需装2～3只40英尺贝位（占到整船约14%的40英尺大箱贝位）即可抵消苏伊士运河甲板集装箱两层之间2%的差额。由此可见，虽说这一差额对于超大型集装箱船来说影响有限，但是可以作为船舶离开远东最后一港时调整装箱高度的一个依据。
对于任何一家大型班轮公司来说，亚欧市场都是争夺的主要战场，每家公司都在挖掘控制成本的创新方式，以此来赢得更多的市场份额。
以上计算结果显示，在3月1日实行新规后，第5层和第6层之间的差额比例达到6%，在对5600TEU型船配载时要注意甲板集装箱层数，特别在舱位利用率不满的情况下，结合上述计算结果来平衡最终甲板装箱高度。如果情况允许，航线部门操作人员可以有意将一部分货物留在远东最后一港，避免因为几只箱子而多一层高度的附加费，得不偿失。而作为配载人员，可以将部分箱子作一些倒箱的调整，防止为几只箱子占一层的情况发生。
在预配过程中，预控是降低运河附加费的一项有效措施。在航次开始前，要积极与航线部门操作人员进行沟通，询问航次出货情况，初步确定装载层数。同时，在航线上合作方较多而无法预估出货量的情况下，根据港口出货情况，结合之前航次载货情况，综合考虑装箱层数。
在各港口实际配载过程中，配载人员要保持与航线部门的沟通联系，询问随后港口出货情况，进行及时的调整和布局，必要时提前倒箱降低装箱层数，毕竟中国港口倒箱费用相对东南亚港口便宜。
在离远东最后一个港口的时候，配载人员需根据实际情况，进行甲板装箱层数的最后调整，以上述计算结果作为费用参考，必要时进行一定的倒箱，从而减少相应的运河费用。
上一页
