2011年，全球船配业产值继续保持增长态势，但受新船市场下滑的影响，船配市场需求乏力，市场竞争不断加剧，企业生产经营困难重重，眼下兼并重组频繁上演。同时，船舶能效设计指数（EEDI）和船舶能效管理计划等一批国际海事法规即将生效，使船配企业面临绿色技术的挑战。
中韩对垒 日本式微
经过很长一段时期的快速增长后，2011年，全球船配业产值增速逐步放缓。从2004年到2008年，全球主要地区和国家的船配产值从488亿美元增长到916亿美元，年均增速达17％。2008年以来，受国际金融危机的影响，全球船配产值增速放缓，2009、2010年和2011年分别同比增长2.4％、4.3％和3.4％。
从全球主要国家和地区的船配产值看，近年来，虽然欧洲船配业在全球占据绝对统治地位，但其市场份额不断下滑，从2004年的70%逐渐降至2010年的60%左右。中国和韩国的船配业发展则十分迅速。其中，中国船配业虽然也面临国际金融危机的冲击，但发展速度仍然比较快，2008—2011年，产值年均增速达28％，尤其是2011年实现船配产值141亿美元，同比增长18%，增幅远大于其他国家和地区船配业的增速。日本船配业近年的发展劲头不足，尤其是在国际金融危机爆发之后，其发展速度更加缓慢。2009年，日本的船配产值同比出现下滑，2010年同比仅有小幅增长，2011年的地震和核泄漏事件对日本船配业造成巨大损失，情况不容乐观。加上日本造船业面临的市场形势十分严峻，更为其船配业的发展蒙上了一层阴影。可以说，往日“欧洲一枝独秀，日本笑傲亚洲”的全球船配业局面已悄然变化。
全球船配产业格局变化的根本原因在于造船市场的牵引。近几年，中、韩、日造船完工量占全球完工量的90%以上，世界造船中心已转向亚洲。为了贴近市场，更好地抢占市场，掌握先进配套技术的欧洲巨头纷纷将发展重心转向亚洲，加速在亚洲尤其是中国以多种形式建设新厂。2011年，瓦锡兰、曼恩柴油机与透平公司、ABB、罗尔斯·罗伊斯、肖特尔、卡特波勒、ZF等国际配套巨头纷纷抓紧机会在中国新建或扩大生产基地就是最好的例证。
危机未过 全面出击
从国际金融危机爆发至今已有3年多时间，但世界经济仍然没有出现强有力的复苏迹象，世界航运能力和造船能力“双过剩”局面仍在延续。2012年2月，波罗的海干散货综合运价指数（BDI）最低跌至647点，创下26年来新低，新造船市场低迷。与造船业唇齿相依的船配业也陷入需求萎缩、价格走低、竞争加剧、利润削减的困境，部分企业还遭遇订单被撤销、被压缩规模等问题。遭遇“订单荒”的船配企业纷纷走出去“觅食”，并积极研发新技术以适应市场需求，部分船配企业还通过兼并重组等手段谋求更好的发展。
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