据中国船舶工业协会统计，今年首季中国三大造船指标均同比下降。全国造船完工量为1121万载重吨，同比下降22.5%；承接新船订单量为559万载重吨，同比下降48.7%；截至3月底，手持新船订单量1.4194亿载重吨，同比下降25.3%。统计资料证实了我们首季度的指数以及市场报告的预见性。受今年7月1日PSPC强制生效影响，五六月份将成为交船高峰期，船厂为尽力保证在建订单顺利交付，二季度的完工量料将有所上升。
新接订单的情况目前似有好转的苗头，最近两周来总算有了一些新的成交。价格儘管进一步下滑，但逐步“止泻”的趋势已初见端倪。CNPI小幅下调0.7%，报收899点；散货船综合指数CNDPI也窄幅下挫0.7%，报874点；油轮综合指数CNTPI则微跌0.5%报942点，但货柜船综合指数CNCPI此次跌了0.9%报949点。
五月份业内屈指可数的新闻当属江苏舜天以融资租赁的方式，与欧洲船东签下了6艘6.4万载重吨散货船的合同，韩国在STX大连造船厂下了4艘小灵便型散货船订单，金陵船厂和土耳其船东成交了2+2艘8.2万载重吨卡姆萨型船。价格则全部下调，各分船型指数反映了这个趋势。
油轮在经历了相当长一段观望期后终于有了成交，但多数仍被韩系船厂拿获。从目前情况看，市场方面将继续将焦点放在MR型和LR2型油轮上，LR2价格普遍认为将向4400万美元发展。今后几周有望出现新订单。
货柜船未有成交消息
货柜船方面，中国市场依然无成交消息。市场传韩国厂家5000标箱级报价只有4500万美元，对中国市场的产生了不小的心理冲击。儘管没有成交，但本期4800标箱级价格报5413万美元，跌1.4%。1700标箱级的价格指数也下调了1.9%，破2600万美元关口，报2570万美元。
从今年1月20日交通运输部发布通知禁止澹水河谷的40万吨级的超大型散货船（VALEMAX）再进中国港口，到近期有传言因澹水河谷拒用中远船舶，中远欲上诉到商务部。两个商家的矛盾正越来越政治化，似乎要上升到国家层面了。
这些纠纷本与造船业无关，但澹水河谷偏偏又是中国最大民营船厂熔盛的最大主顾。据了解，澹水河谷在熔盛还有12条VALEMAX尚未交付，粗略算每艘1亿美元，总价值就是12亿美元的订单。中国船厂与外国买家签订的造船合同通常会使用所谓CSTC格式合同，或者乾脆用波罗的海国际航运理事会（BIMCO）格式合同，这些格式合同都适用英国法、伦敦仲裁。在英国法下，政府行为可以被视为“不可抗力”，所以澹水河谷就有可能以“不可抗力”提出撤销合同。如果出现这种局面，料熔盛将难以应对。
城门失火恐殃及池鱼
眼下的场景真可谓城门失火。作为池鱼的中国船厂能有什麽作为呢？难道以后接外国船东的订单时还要预判这些新造船是否会和中国船东发生竞争吗？显然是不可能，也不可为。
如果中国船东在07、08年的高位买船或租船，那他们已经处于不利的竞争地位，就算没有澹水河谷，面对目前建造的大量低价、高效、节能型船舶，这些高价老旧船舶也是没有出路的，就像当年的小型机无法抵抗后起的个人电脑。海岬型船从2008年平均9700万美元，跌到现在的4550万美元，跌幅53%；个别弃单船的转售价据说已经跌破了4000万美元。
就当前的航运市场而言，无论中资外资、民营、国企，船舶管理成本的控制并无显着的差异，燃油费用的上涨也非船公司能控制，于是资本项目的费用对船公司的生存和发展就显得格外重要。如果在市场低位时获得了优惠的融资条件，那麽这个船东已经先赢了一步了，反之亦然。前几年造的高价船在资本费项目上已经先输掉了，新船赚钱了，老船还在亏损，加上相对更高的油耗，它们在自然的市场环境下就很难存活了。所以说新船是老船的终结者。
航运作为高投入低回报、但对国家又不可或缺的产业，政府救助在紧急和必要的情况下无可厚非。然而政府救助的方针应该以培育先进的生产力、提高中国船队的市场竞争力为目的。我国是贸易和航运大国，并因顺应贸易自由、经济全球化的大趋势而获益甚多。和货物及船舶出口一样，海运其实是一种服务出口，中国船东承担了越来越多的第三国货载，航运服务遍及全球就是最好的证明。从中国航运、港口、造船业的综合利益出发，中国需要一个开放的国际贸易和航运市场，任何保护主义倾向对中国不利。况且造船、港口都是航运业中的重要部分，奈何厚此而薄彼？
