作者： 王延锋
BDI（波罗的海干散货指数）站上1000点，地中海航运、马士基航运、中远集运等国内外海运巨头宣布涨价，但这并不能让业内人士展开紧皱的眉头。“整个船运行业都面临严峻的形势，我们公司已经把绝大部分运力停掉了。”21日，大新华物流（青岛）有限责任公司业务部负责人张文强对经济导报记者说。
青岛船东协会秘书长王均耀告诉导报记者，“去年全世界的船运公司几乎全线巨亏。今年到现在为止，还没有看到太大的希望。目前的反弹只是船运公司削减运力后的短暂反弹。宏观经济形势严峻，运力严重过剩，行业未来前景依然模糊。”
BDI站上1000点，仍是底部
20日，BDI继续保持两个多月来的反弹走势，上涨39点至1067点，继前两个交易日后保持在1000点以上。除BDI外，集装箱海运价格也有所回暖，地中海航运、马士基航运、中远集运等巨头宣布，将在5月1日继续上调集运价格，平均上涨幅度略超过400美元/TEU。
但这依然是在底部。“BDI是一个大宗散货海运价格指数，它反映国际贸易的情况。BDI从去年12月的1900点左右往下落，到今年2月初最低跌至647点，创下2008年国际金融危机以来的历史最低点，而危机前，BDI曾高达11000多点。集装箱运费虽有较大幅度反弹，但也只是在底部徘徊而已。”王均耀分析说。
王均耀表示，去年以来，国际海运市场的低迷已经超过了国际金融危机后的那段时间。
“危机之后，海运市场受到很大冲击。但当时很多船运公司都有思想准备，在受到冲击之前削减了运力，使冲击降到了较低的程度。当时大家对危机的判断是‘V’字形，认为危机过后经济会迅速反弹。此后一段时间，经济确实有较大好转，各船运公司的运力也纷纷恢复，再加上这两年新增运力较大，去年国际经济形势持续低迷，航运市场对此毫无准备，因此受到了更大的冲击。”
张文强向导报记者表示，由于市场形势严峻，公司去年海运板块巨额亏损，已停掉绝大部分航线。“而且这不是大新华物流一家的情况，各个海运公司去年大都出现了巨额亏损。”
WIND 统计数据显示，截至本月8日，A 股市场航运板块共9家上市公司发布2011年年报，9家上市公司2011年共实现归属于上市公司股东的净利润-117亿元，而2010年为盈利132.5亿元。其中，干散货船队世界排名第一的中国远洋巨亏104亿元，有望成为2011年A 股“亏损冠军”。
运力过剩，反弹能否持续？
“我们已对BDI进行了10多年跟踪，它与经济走势的相关性很强，是一个先导性指标。”大连海事大学世界经济研究所所长刘斌对导报记者说。那么本轮BDI指数反弹，是否预示经济形势未来或有好转？“本轮BDI上涨只是短期的超跌反弹，宏观经济走势未来仍面临着欧债危机、日美经济疲软等不利因素。”他说。
王均耀也表示担忧，“业内对宏观经济形势不很看好，本轮价格反弹，主要是一些大公司主动削减过剩运力的结果，现在仍然是在底部徘徊，上涨的持续性还不能确定。”
海运市场运力过剩是众多业内人士的共识。刘斌分析说，近两年国际海运市场运力增加较 大，国际金融危机之前很多公司建造了一些大船，这两年都投产了。另外还有一些大宗散货的货主，如巴西淡水河谷也纷纷建造超大货轮，对市场形成很大冲击。“从今年前两个月来看，中国的铁矿砂等大宗散货进口量很大，与去年相比并无下降，为什么BDI指数没有上升，还创下了国际金融危机以来的新低？主要原因就是新增运力较大，运力严重过剩。”
在运力整体过剩的背景下，一些国际巨头削减运力让市场有所回暖，但由于宏观经济形势不振，行业形势依然严峻。张文强呼吁业内更加团结，“对运力进行适当控制，避免整个行业的恶性竞争，这样才能扭转整体亏损的局面。”
值得注意的是，除了海运公司经营不景气外，进出口企业的日子也不好过。“虽然这轮海运费上涨是恢复性上涨，但已经给进出口企业造成很大压力。对于很多进出口企业来说，人力成本、原料成本都在涨，资金链紧绷，利润本来就很薄，海运费再涨企业就没法干了。我接触的部分进出口企业，近几个月出货量大降，有些甚至直接没有业务了。”青岛速航国际货运代理有限公司业务经理李中明对导报记者说。
外贸企业面临的困境，也限制了海运费的进一步上涨。“外贸企业和海运公司之间有一个平衡点，也许之前海运费确实太低了，各海运公司亏损严重；但如果海运费再继续上涨，外贸企业的业务量就会进一步下降，从而使运费降下来。因此，海运费此轮上涨已经没有多大空间。”
