对于国家来讲，央企、南北两大集团（中船、中船重工）、中海油等下边的一些造船企业、海工企业受到的政策利好会更直接一些，民营企业受到的惠及可能不会那么立竿见影。
因为船舶行业是一个大行业，国家的资源相对有限，不可能对这个行业进行面面俱到的扶持。因为国有大型船企在技术、影响力、市场渠道上固有的优势，有限的资源可能会向国有大型船企倾斜。
“国营的船厂对于船舶行业的影响往往是全产业链的。”对这些大型船企而言，船厂只是面向市场的最直接的一个接触点而已。比如南北两大船厂集团，他们背后有各种各样的研究所、学校、以及与整个产业链相关的其余企业等等。出于这些方面的考虑，国家为了保护整个产业链，必然要保护这些国营企业。
企业除了靠自身努力与国内外企业合作或是抱团取暖式的重组等方式，《规划》中也提出了坚持把推进军民融合作为产业发展的战略方针。充分利用全社会资源，大力发展军民一体化的船舶科研生产体系，完善军民互动的体制机制，加速军民两用技术的相互转化，大幅提高军民结合产业基础，增强动态保军能力。
实现军民融合，对于一般的民用船舶技术和军用船舶技术都会起到一个相互促进的作用。据业内人士介绍，由于军品生产有很多涉密的东西包含在其中，要想军民融合主要会在一些技术水平技术难度相对来说不存在泄密的领域里面实现。比如说子弹壳的生产、装甲车外壳的生产。而民企通过几十年与国际市场的交流、竞争，积累了一些国际上的比较好的技术在手里。很多民间的私企，他们手里也有一些很好的人才资源和技术积累。一些大的民营生产制造商有自己的研究机构、技术人员，通过与国外竞争对手的竞争，找了一些我们国内军方生产未必有的专利技术。军民融合也能刺激一下军工厂学习一些东西，各取所需。但不知最终这种融合能否落实到实处、起到应有的效果。
产业转型更新换代
12000亿元所表达的信号不仅仅是政府力推船市回暖，更表达了国家对于整个船舶行业产业转型升级、更新换代的意图。
一位业内人士说，“‘十一五’期间销售得更多的是比较便宜、低端的船舶产品，‘十二五’期间的船舶类型定位会比较高一点。船品不一样、价格自然不一样。比如，一些大型的集装箱船，还有就是符合国际新的能源环保标准、新的安全规范标准的一些船。以前的一些老船不符合国际新标准的可能要被淘汰，这样的话造价和技术水平都要上去一个台阶。”
采访中，记者发现尽管船舶业的订单数量整体上在下降，但某些种类的船舶订单却出现持续上升。如包括LNG船（能在-162℃环境下运输液化气的专用船舶）在内的特种船舶及有关开发天然气的海洋设备持续呈现好势，还有随着深海石油、天然气田开发项目的增加趋势，海洋支援船及钻井船的订单也持续随之增加。
国家的扶持政策对于拥有核心技术、积极转型的企业而言是利好消息，但对于那些盲目依靠价格战发展低技术含量船舶的企业而言或是危机的到来。
江苏现代造船技术有限公司船舶轮机工程设计的万昊天告诉记者，“真正的船舶危机才刚刚开始。从现在开始到2015年会陆续有一些船舶方面节能减排、环保等强制性条约出台。到时候会导致一些船龄比较长并且不能满足这些新规范的船支失去生存的机会。面临这样的转型大潮，船东们会开始逐渐换船，这样的话整个船舶市场会被带动起来。
中国的船企特别是民营企业目前面临的不仅是要从不利的客观环境中走出来，同时还要对自身技术进行升级，才能真正走出金融危机的阴影，化解自身遗留的一些畸形发展因素，真正走向繁荣。
在采访过程中，记者了解到目前已有不少企业开始采取自救和强化的措施。如，3月12日三菱重工与中国太平洋造船集团股份有限公司就商用船制造方面进行技术支持事宜达成共识。这项合作的建立既实现了太平洋造船集团通过引进三菱重工的尖端技术强化公司造船业务的目的，同时也满足了三菱重工希望通过技术转让来推广工程业务的经营思路，可谓达到了双赢的效果。作为紧密合作关系建立的第一步，双方决定共同开发8万2000吨级载重的散装运输船。
民企方面也不乏成功过冬者，比如熔盛重工。在大批民营船企深陷低迷的时候，这家成立仅六年的企业收入比2010年增加了25.6%，达159亿元。而其动力工程收入增速明显，同比增长201.6%。熔盛重工的主要措施就是坚持技术革新与产业转型升级，陆续推出具备高附加值和低营运成本的绿色环保产品。2011年11月，熔盛重工建造的首艘超大型矿砂船（VLOC）已交付船东巴西淡水河谷。此外，继3000米深水铺管起重船（DPV）在2011年内试航之后，熔盛正持续加强对于钻井船等海工产品及液化天然气船等复杂船型的研发。
在船舶寒冬之中，《规划》所引导的产业转型大潮，将把我国船舶行业推向一个新层面。
国家的扶持政策对于拥有核心技术、积极转型的企业而言是利好消息，但对于那些盲目依靠价格战发展低技术含量船舶的企业而言或是危机的到来。
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